"Luftgigant" A380 feiert zehnten Geburtstag

Seine Größe ist seine Stärke. Und sie macht den Flieger verwundbar. Der Airbus A380 hat als weltweit größter Passagierjet Platz für bis zu 853 Fluggäste. Auf diese Weise gut gefüllt und auf sehr langen Strecken rechnet sich der laut Listenpreis knapp 400 Millionen Euro teure Doppelstöcker für die Fluglinien - aber eben nur dann.

Unter heftigen Protesten mussten in Hamburg Teile eines Naturgebiets dem Riesenflieger weichen, internationale Standorte bekamen neue Produktionsstätten, zahlreiche Flughäfen neue Terminals - mit der A380 startete der europäische Flugzeugbauer in eine neue und bis heute schwierige Ära seiner Produktion. Schon von Machbarkeitsstudien für den Luftgiganten in den 1980er Jahren bis zum ersten Start gab es viel Ärger. Die Zeit der Aufregung scheint auch zehn Jahre nach dem Erstflug der A380 am 27. April 2005 nicht vorbei.

Boeing mit ähnlichen Problemen

Airbus-Pläne und Bestellungen beim Flugzeugbauer sind seit Jahren nicht deckungsgleich. In seinen Marktprognosen berechnet Verkaufschef John Leahy für die nächsten 20 Jahre einen Bedarf für etwa 1500 Großflugzeuge. Bestellt wurden bislang 317 der Riesenflieger, 156 davon ausgeliefert. Jenseits des arabischen Kunden Emirates und eines Flugzeugfinanzierers hat die A380 seit zwei Jahren kaum Interessenten nach Toulouse gelockt. Allein 2014 sollten es mindestens 30 Neubestellungen sein.

Die Airbus-Manager kann es da kaum trösten, dass US-Konkurrent Boeing bei der neuen Version des Jumbo-Jets 747 mit ähnlichen Verkaufsproblemen zu kämpfen hat.
Die Lufthansa hat erst jüngst die letzte von 14 bestellten A380 in Hamburg-Finkenwerder übernommen. Dem riesigen Jubel beim ersten Flieger für die deutsche Airline ist Ernüchterung gewichen: Vorläufig kein Bedarf mehr an zusätzlichen A380. Auch die französisch-niederländischen Air France-KLM erwägt, Bestellungen auf kleinere Langstreckenjets wie die neue A350 umzuschreiben.

Trend zu kleinen Jets

Die mächtig expandierende Turkish Airlines will ihre Flotte in diesem Jahr von 263 auf 293 Maschinen aufstocken, bis 2023 sollen es 450 sein. Nur an der A380 hat die Airline nach Angaben ihres Chefs Temel Kotil derzeit kein Interesse. Die Fluggesellschaft fliegt Ziele lieber mehrfach täglich mit kleineren Maschinen an. Für den Trend zu Langstreckenjets mit zwei Triebwerken baut Airbus die A350 und Konkurrent Boeing den Dreamliner.

Die vier Triebwerke der A380 stehen im Zentrum der Kritik von Großkunde Emirates. Die Fluglinie, mit allein 140 Exemplaren klare Herrscherin der A380-Auftragsbücher, will eine Version mit modernerem Antrieb und hat dafür auch schon einen neuen Großauftrag in Aussicht gestellt. Das Thema liegt der Fluglinie am Herzen: Gerade erst ist Emirates für die vor zwei Jahren bestellten 50 Airbus A380 per Milliardenauftrag auf Triebwerke von Rolls-Royce umgestiegen.

Airbus-Chef Fabrice Brégier schiebt bisher eine wiederum teure Entscheidung für eine „A380neo“ in die Zukunft. Doch auch der Langstreckenjet A330 sollte lange keine neuen Triebwerke bekommen. Brégier gab schließlich grünes Licht für die Neuentwicklung.

Immer wieder Probleme

Schon im Lauf des rund 15 Milliarden Euro teuren Programms war die A380 ein Geldgrab für Airbus - und für Anleger beim Mutterkonzern EADS, der heutigen Airbus Group. 2006 musste die EADS-Tochter Airbus „ernste Probleme“ bei der komplizierten Produktion des Fliegers einräumen und Auslieferungen erneut verschieben. EADS gab Auswirkungen auf Gewinnerwartungen bekannt. Die Aktie brach um gut 26 Prozent ein - mehr als fünf Milliarden Euro Börsenwert lösten sich in Luft auf.

In Zeiten des schwächelnden Absatzes blieb es Harald Wilhelm, Finanzchef der Airbus Group, vorbehalten, im Dezember grundsätzliche Zweifel an der Zukunft der A380 zu befeuern. Mit Blick auf die Kosten brachte er ein mögliches Aus für den teuer produzierten Flieger ins Spiel. Brégier ruderte umgehend zurück und bezeichnete den Gedanken an ein Ende der A380 als „verrückt“.

Hoffnung auf späten Erfolg

Bei offiziellen Terminen und im kleinen Kreis geben sich der Airbus-Chef und sein oberster Verkäufer Leahy unverdrossen optimistisch. Leahy verweist dann auf Zahlen, nach denen sich das weltweite Passagieraufkommen alle 15 Jahre verdoppelt. Das sei mit Starts und Landungen auf Großflughäfen wie etwa Frankfurt oder London nicht so einfach möglich. Auf langen Strecken zwischen großen Metropolen würden deshalb größere Flugzeuge benötigt.

Leahy zeigt sich zweifelsfrei: „Es ist das richtige Flugzeug.“ Brégier knüpfte in der Zeitung „Les Echos“ allerdings schon Verbindungen zwischen Fehleinschätzungen seines Konzerns und den geringen Bestellungen: „Das Flugzeug wurde wahrscheinlich zehn Jahre zu früh eingeführt.“