Runder Flughafen: Projektleiter beantwortet User-Fragen

Das Projekt "The Endless Runway" hat vor einigen Wochen dank eines von der BBC veröffentlichten Videos enorme Aufmerksamkeit bekommen. Im Zentrum des Flughafen-Konzepts steht eine kreisförmige Landebahn mit einem Durchmesser von schätzungsweise 3,5 Kilometern, die einen heutigen Flughafen auf etwa ein Drittel seiner normalen Größe reduzieren könnte.

Ein weiterer Vorteil wird darin gesehen, dass Flugzeuge unabhängig von der Windrichtung starten und landen können, da es in jedem Fall einen Punkt ohne Seitenwind gäbe. Auch für Wohngebiete wäre dies eine Entlastung, weil Standardanflugrouten wegfielen.

Kooperation

Ausgeführt wird das Projekt in Kooperation zwischen dem Niederländischen Luft- und Raumfahrtzentrum (NLR), dem Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR), dem französischen öffentlichen Forschungsunternehmen und französischen Pendant zum DLR (ONERA), dem Nationalen Institut für Luft- und Raumfahrttechnik (INTA) in Spanien und dem polnischen Institut für Luftfahrt (ILOT). Darüber hinaus wurde es durch das EU FP7 (7th Framework Programme) der EU gefördert.

Geistiger Vater und Projektkoordinator des runden Flughafens ist der Niederländer Henk Hesselink. Die BBC hat den Ingenieur noch einmal zu Rate gezogen, um die größten der geäußerten Bedenken ihrer Leser näher zu beleuchten.

Tragfläche zu nahe am Boden

Ein Twitter-User war beunruhigt, weil er im Video sah, dass eine der Tragflächen eines simulierten Flugzeuges beinahe den Asphalt touchierte.

Henk Hesselink bestätigt, dass die Flügelspitzen und Turbinen aufgrund der schrägen Bauart der Landebahn dem Boden tatsächlich näher seien als es gegenwärtig der Fall ist. Die Schräglage sei aber dennoch so konstruiert, dass selbst eine Boeing 747 oder ein Airbus A380 ohne Probleme landen könnten.

Startabbrüche

Ein Twitter-Nutzer empfand die Vorstellung eines Startabbruchs auf einer kreisförmigen Start- und Landebahn als amüsant.

Für Henk Hesselink kein Problem. Da es bei einer runden Landebahn auch kein Ende gäbe, könne ein startendes Flugzeug länger weiter rollen und sicherer zum Stopp kommen, als es momentan möglich ist. Einzig ein ausreichender Sicherheitsabstand zwischen den einzelnen Flugzeugen, der bei den Versuchen berücksichtigt wurde, sei notwendig.

Für die Berechnungen wurde bei einem Abstand von einem Kilometer mit einer drei Kilometer langen Landebahn kalkuliert.

Landesystem

Für sicheres Landen steht Piloten das Instrumentenlandesystem (ILS) zur Seite, das Präzisionssteuerung ermöglicht. Ein User bei Twitter bemängelte, dass sich das bodenbasierte System, das mit fixen Punkten arbeitet, bei einem Landeanflug mit Kurve als problematisch erweisen würde.

Henk Hesselink gibt ihm Recht. Das ILS würde aufgrund des Abbiegens nicht funktionieren. Zumindest könne das System zumindest für die erste Anflugphase, die noch geradlinig ausgeführt wird, genutzt werden. Als Alternativen könnte sich Hesselink ein bewegliches ILS vorstellen, das auf Schienen montiert ist. Langfristig wäre auch Satellitennavigation denkbar.

Schlechtwetter

Im Business Insider äußerte sich Phil Derner, Gründer von NYCAviation und bekennender Luftfahrt-Enthusiast, besorgt über das Wetter und vor allem Flugzeuge, die nach Landeabbruch "in der Luft hängen". Während Eis und Regen die Zentrifugalkräfte schwächen würden, auf die eine runde Landebahn angewiesen wäre, würden sich mehrere Flugzeuge, die ihre Landung abbrechen müssten, zwangsweise gefährlich nahe kommen.

Hesselinks Antwort: Auch wenn das Wetter Einfluss auf den Flugverkehr hat, würden die Oberflächen von Landebahnen heutzutage immer besser und resistenter gegenüber schwierigen Bedingungen. So sauge Beton bereits das meiste Wasser auf.

Zusätzliche Ideen, die das Team um den Endless Runway durchgespielt hat, beinhalten Büros und Parkplätze unter der Landebahn, um zusätzliche Wärme zu erzeugen. Tatsächlich befinde sich die Erhitzung von Landebahnen bereits in der Anwendung.

Die Frage nach durchstartenden Flugzeugen würde dagegen ein neues Planungssystem notwendig machen. Hesselink sagt, dass ein System konzeptioniert wurde, das Fluglosten mit einem kreisförmigen Planungstool unterstützt und schon in anderen Bereichen angewendet würde. Alle Sicherheitsaspekte, wie simultanes Durchstarten mehrerer Flugzeuge, würden Berücksichtigung finden.

Hohe Landegeschwindigkeit

Der nächste Twitter-Nutzer machte sich indes Gedanken darüber, dass Piloten aufgrund der in Kurven erhöhten Geschwindigkeit (Überziehungsgeschwindigkeit) auch mit höherer Geschwindigkeit landen müssten.

Laut Hesselink wäre dies in der Tat der Fall. Dadurch würden sich Start- und Landestrecke vergrößern und ein Flugzeug befände sich etwa fünf bis zehn Sekunden länger auf der Rollbahn.

Notlandung

Per E-Mail traf bei der BBC die Frage ein, was passieren würde, wenn ein Flugzeug während einer Notlandung von der Landebahn rutschen würde.

Hesselink beruhigt zunächst damit, dass die Landebahn aus Sicherheitsgründen um rund zwanzig Meter verbreitert würde. Dies wäre auch nötig für den Fall, dass ein Flieger an einem Punkt auf der Bahn landet, an dem die Zentrifugalkräfte die Maschine nach außen und raus aus ihrer optimalen Spur drücken würden. In solchen Situationen würde es allerdings nur ein bis zwei Durchläufe benötigen, damit das Flugzeug zu seiner Spur zurückfindet. Es wäre kein kontinuierliches Auf- und Abhüpfen zu befürchten.

Abschließend betont Hesselink, dass viele Fragen zu dem Projekt starken Bezug zu gegenwärtigen Verfahren habe. Es wäre also wichtig daran zu denken, dass es noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird, bis ein solches Projekt realisiert werden kann. Am Ende würde es wahrscheinlich auch anders implementiert als es heute den Anschein macht. Aber man werde viel aus den Ideen, Simulationen und den späteren praktischen Testläufen lernen können.

Dieser Artikel erschien zuerst auf futurezone.de.