A380-Nachfolger von Boeing hat wieder Probleme mit den Triebwerken
Ursprünglich war geplant, dass die Boeing 777X ab 2019 in den Dienst gestellt wird. Daraus wurde bekanntlich nichts. Mit einer 8-jährigen Verspätung wird die neue Triple-7 frühestens 2027 eingeführt werden. Ob dieser Zeitplan hält, ist aber noch ungewiss.
Denn bei den laufenden Tests sind ein weiteres Mal Probleme mit den Triebwerken aufgetreten. Boeing hat bei Inspektionen am GE9X-Triebwerk eine neue Haltbarkeits-Anomalie entdeckt. Die genaue Ursache hat Boeing bislang nicht im Detail öffentlich gemacht.
Der US-Flugzeugbauer untersucht nun gemeinsam mit dem Triebwerkshersteller GE wie sich dieses Problem lösen lässt. Boeing geht davon aus, dass die geplante Einführung der 777X trotz der neuerlichen Schwierigkeiten im kommenden Jahr halten wird.
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Das Triebwerk der Superlative
Auch wenn Boeing am Zeitplan der Einführung festhalten möchte, wäre es wenig verwunderlich, wenn die neue Triple-7 sich ein weiteres Mal verspätet. Das neue Triebwerksproblem reiht sich nämlich in eine Reihe früherer technischer Herausforderungen ein - insbesondere am GE9X.
Das Turbofan-Triebwerk GE9X von General Electric ist das größte je für ein Zivilflugzeug gebaute Triebwerk. Der Fan hat einen Durchmesser beträgt 3,4 Meter. Das gesamte Triebwerk kommt auf einen Durchmesser von 4,4 Meter, womit es größer ist als der Rumpf einer Boeing 737.
Auch bei der Effizienz, dem Treibstoffverbrauch und dem Schub soll das GE9X neue Maßstäbe setzen. Trotz seiner Größe und hohen Leistung sei das Triebwerk besonders leise, heißt es von GE.
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Probleme mit dem Triebwerk
In der Vergangenheit traten beim GE9X bereits zahlreiche Probleme auf. Schon vor dem Erstflug der Boeing 777X im Jahr 2020 sorgte die Triebwerksprobleme für Verzögerungen. 2022 gab es Schwierigkeiten mit der Temperatur weshalb die Flugtests zweitweise ausgesetzt werden mussten. 2024 wurden Schäden an der Aufhängung der Triebwerke entdeckt, weshalb die Testflüge ein weiteres Mal gestoppt werden mussten.
Die Tripple-7 wird als Nachfolger des vierstrahligen Airbus A380 und der legendären Boeing 747 gehandelt. Die beiden älteren Flugzeuge gelten als Auslaufmodelle und werden nicht mehr produziert. Wenn die Airlines ihre A380 und 747 ausmustern, wird an ihre Stelle häufig die 777X treten.
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777X in 2 Varianten
Die 777X wird in 2 Hauptvarianten angeboten: Die 777-9 kann in einer 2-Klassen-Konfiguration zwischen 414 und 426 Passagiere befördern und erreicht eine Reichweite von rund 13.500 Kilometern.
Die kleinere Version 777-8 bietet Platz für 395 Passagiere, schafft dafür aber mit über 16.000 Kilometern deutlich längere Distanzen. Beide 777 verfügen über eine Spannweite von 71,75 Metern. Die neue Triple-7 hat außerdem ein ganz besonderes und einzigartiges Feature.
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Eckdaten der Boeing 777-9
- Erstflug: 25. Januar 2020
- Produktion: seit 2017 (Vorserie/Testflotten, laufend)
- Indienststellung: voraussichtlich 2027 (Erstkunde wahrscheinlich Lufthansa)
- Besatzung: 2 Piloten
- Kabinencrew: 10–14 Flugbegleiter (abhängig von Konfiguration)
- Passagierkapazität:
- Standard: ungefähr 426 Passagiere (typische 2-Klassen-Bestuhlung)
- Maximal: bis zu 495 Passagiere (zertifiziertes Limit)
- Länge: 76,73 Meter (Längstes Passagierflugzeug der Welt)
- Spannweite:
- Ausgeklappt im Flug: 71,75 Meter
- Eingeklappt am Boden: 64,85 Meter
- Höhe: 19,7 Meter
- Flügelfläche: ca. 517 Quadratmeter
- Max. Startgewicht (MTOW): 351,5 Tonnen Max.
- Landegewicht: 266,3 Tonnen
- Leergewicht: ca. 188 Tonnen (Operating Empty Weight)
- Treibstoffkapazität: ca. 197.977 Liter
- Reichweite: 13.500 Kilometer (7.285 nm)
- Maximale Geschwindigkeit: Mach 0,89 (≈ 1.062 km/h)
- Reiseflughöhe: 13.100 Meter (43.100 ft)
- Triebwerke: 2 × General Electric GE9X (Größtes Triebwerk der Welt)
- Schub pro Triebwerk: ca. 105.000 lbf (470 kN)
- Fahrwerk: 14 Räder (2 Bugräder + 12 Haupträder auf 2 Fahrwerksbeinen mit je 6 Rädern)
Der Trick mit den Flügelspitzen
Die Flügelspitzen der 777X können nämlich am Boden eingeklappt werden. Durch das Hochklappen der jeweils 3,5 Meter langen Tragflächenspitzen verkürzt sich die Spannweite am Boden auf genau 64,85 Meter. Damit schlüpft die 777X unter die 65-Meter-Grenze und kann an jedem Standard-Gate parken.
Diese sogenannte Code-E-Zertifizierung macht die neue Tripple-7 deutlich flexibler einsetzbar als den Airbus A380, der auf eine Spannweite von fast 80 Meter kam. Für den Superjumbo musste damals die Gate-Kategorie Code F geschaffen werden, wodurch aufwändige Umbauten an den Flughäfen notwendig wurden.
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