Die verrückten A380-Varianten, die Airbus nie gebaut hat

Erfolgreiche Passagiermaschinen erkennt man unter anderem daran, dass viele verschiedene Varianten entwickelt wurden. Die A320-Familie von Airbus und die 737-Familie von Boeing gibt es in zahlreichen unterschiedlichen Ausführungen und Generationen. Der Airbus A380 wurde aber lediglich in einer einzigen Version realisiert. 

Auch wenn Airbus mehrere Modelle des doppelstöckigen Superjumbos geplant hatte, wurde nur die Passagiervariante A380-800 gebaut. Und auch hier wurde bereits nach insgesamt 251 Stück die Produktion eingestellt.

In den Schubladen der Airbus-Entwicklungsabteilung befinden sich jedoch Pläne für eine Frachtvariante des A380, für noch deutlich größere Passagiermodelle, für effizientere Varianten und für ein fliegendes Luxushotel. All das wurde jedoch nie realisiert.

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A380F: Die gescheiterte Frachtversion

Noch bevor die ersten Passagiermodelle ausgeliefert wurden, hatte Airbus bereits Bestellungen von UPS, FedEx und Emirates für die Frachtversion A380F in den Büchern stehen. Die Cargo-Maschine sollte größere Türen haben, einen verstärkten Kabinenboden und für eine Nutzlast von ungefähr 154 Tonnen ausgelegt sein. Das Ladevolumen hätte rund 1.130 Kubikmeter betragen sollen.

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Ein Vergleich: Die Boeing 747-400F kann bis zu 124 Tonnen zuladen, das Ladevolumen beträgt bis zu 780 Kubikmetern. Die 747-800F hat eine Nutzlast von bis zu 135 Tonnen und ein Ladevolumen von bis zu 853 Kubikmetern. 

Die legendäre, aber mittlerweile zerstörte Antonow An-225 Mrija konnte eine maximale Nutzlast von 250 Tonnen befördern. Ihr Laderaum hatte ein Volumen von 1.220 Kubikmetern. Die noch im Einsatz befindliche Antonow An-124 kommt auf eine maximale Nutzlast von rund 150 Tonnen und weist ein Ladevolumen von ungefähr 1.000 Kubikmetern auf. 

Da es aber bereits bei der Passagiervariante des Superjumbos zu langwierigen Verzögerungen gekommen ist, hat FedEx die Bestellungen storniert. Emirates wandelte die Bestellungen in Passagiermaschinen um und mit UPS konnte Airbus eine Einigung erzielen. Das Schwerlastmonster A380F wurde schließlich nie gebaut.

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A380-900: Der verlängerte Superjumbo

Durch den Einbau von zusätzlichen Rumpfsegmenten hätte der A380-800 zum noch längeren A380-900 werden sollen. Die gestreckte Variante wäre fast 80 Meter lang gewesen und hätte eine Passagierkapazität von bis zu 963 Personen gehabt. 

Dafür hätte die Struktur verstärkt werden müssen und durch das höhere Startgewicht von etwa 590 Tonnen wären auch stärkere Triebwerke notwendig gewesen. Weil sich das Interesse an einer solchen Variante in Grenzen hielt, wurden die konkreten Entwicklungsarbeiten nie aufgenommen. 

Ein weiterer Grund, warum der noch größere Superjumbo nie umgesetzt wurde: Die noch höhere Passagierzahl hätte die Flughäfen und die Abfertigung noch weiter an ihre Grenzen gebracht und möglicherweise überfordert.

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A380: Der Kardinalfehler?

Die Tragflächen des A380-800 waren von Anfang an für eine noch größere Variante ausgelegt und hätten für eine gestreckte Version nicht neu gestaltet werden müssen. Umgekehrt bedeutet das, dass die 800er-Version auch mit kleineren Tragflächen hätte fliegen können. Dieser Umstand nährt jenes Gedankenspiel, wonach dieses überdimensionierte Design das größte Hindernis des A380 gewesen sein könnte. 

Für den riesigen Flieger musste auf den Flughäfen nämlich die neue Gate-Kategorie "Code F" eingeführt werden. Das erforderte den Um- beziehungsweise Neubau der Infrastruktur. Es ist unklar, ob die kleineren A380-Tragflächen ebenso F-Gates benötigt hätten. Insofern wäre es denkbar, dass ein kompakterer A380 deutlich flexibler hätte eingesetzt werden können.

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A380neo: Effizienter, aber zu spät

Der Beiname "neo" steht in diesem Zusammenhang für "new engine option". Wie die Bezeichnung bereits vorwegnimmt, sollte der A380 mit neuen Triebwerken ausgestattet werden, wodurch man sich einen niedrigeren Treibstoffverbrauch erwartete. Ungefähr 10 bis 12 Prozent weniger Kerosin wurden angepeilt. 

Allerdings war nur ein einziger Großkunde daran interessiert. Emirates wiederholte zwar den Wunsch nach einem A380neo mehrmals, doch wegen der niedrigen Nachfrage wurde eine solche Variante nie realisiert. Airbus fokussierte sich stattdessen auf die vielversprechenderen Maschinen A350 und A320neo.

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A380: Das nie eröffnete fliegende Luxus-Hotel

Noch bevor der A380 zum ersten Mal abgehoben ist, lief die Werbetrommel für den Superjumbo auf Hochtouren. Welche Bilder dabei in die Luft gezeichnet wurden, geht aus einem Artikel im Magazin Popular Mechanics hervor, der im März 2001 erschienen ist - also 4 Jahre vor dem Erstflug.

Dabei ist die Rede von einem Luxushotel in der Luft. Demnach könnte der A380 mit privaten Schlafzimmern, Duschen, Wellnessbereichen, Konferenzräumen, Restaurants und mehreren Loungen ausgestattet werden. In einer Grafik wird gezeigt, dass sich eine solche Variante sogar über 3 Decks erstreckt. 

Auch wenn einzelne Elemente tatsächlich umgesetzt wurden - etwa Duschen und Bars - wurde ein solches fliegendes Kreuzfahrtschiff nie realisiert. Die Zielgruppe dafür ist äußerst begrenzt, die Komplexität eines solchen Vorhabens wäre überbordend und die Kosten exorbitant. Leute, die sich solche Reisen leisten können, greifen wohl eher zum Privatjet als zur Massenabfertigung in der Luft.

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Warum der A380 gescheitert ist

Der Airbus A380 ist letztlich nicht an der Technologie gescheitert, sondern an einem grundlegenden Wandel in der Luftfahrt. Airbus hatte das Flugzeug für eine Zukunft geplant, in der der Luftverkehr von großen Drehkreuzen (Mega-Hubs) dominiert wird. 

Dabei sollten immer größere Flugzeuge die Passagiere zwischen diesen Knotenpunkten transportieren. Zu den jeweiligen Zieldestinationen sollten die Fluggäste mit kleineren Maschinen gelangen. Tatsächlich entwickelte sich der Markt jedoch in die entgegengesetzte Richtung.

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Airlines setzten zunehmend auf direkte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit kleineren, aber sehr effizienten Langstreckenjets wie der Boeing 787 oder dem Airbus A350. Diese Flugzeuge benötigen weniger Passagiere, um kostendeckend unterwegs sein zu können und lassen sich flexibler einsetzen. 

Der entscheidende Nachteil beim riesigen A380 ist, dass permanent eine hohe Auslastung vorhanden sein muss, damit sich das kapazitätsstarke Flugzeug gewinnbringend betreiben lässt. Für Airlines bedeutet jede A380-Rotation ein relativ großes wirtschaftliches Risiko: Ist das Flugzeug nicht gut ausgelastet, entsteht schnell ein Verlust.

Weil es aufgrund dieser Gemengelage keine ausreichend große Kundenbasis gibt, hat sich eine Weiterentwicklung für Airbus als nicht rentabel herausgestellt. Aus diesen Gründen wurde die Produktion des A380 bereits 2021 eingestellt.

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