Nachfolger für Tu-144: Russland entwickelt Überschalljet für Airlines

Überschall-Passagierflugzeuge galten früher als die Zukunft, heute sind sie eher ein Relikt aus der Vergangenheit. Weder die legendäre Concorde noch ihr russisches Pendant Tu-144 konnten sich langfristig im Einsatz etablieren, sie stehen heute nur mehr in Museen. 

In Moskau will man nun das Zeitalter wiederbeleben. Wie die russische Nachrichtenagentur TASS berichtet, hat dort die Entwicklung eines Prototyps für ein neues Überschall-Passagierflugzeug begonnen. Das sagte Vadim Badekha, CEO der United Aircraft Corporation (UAC), in einem Interview im Vorfeld des St. Petersburger Internationalen Wirtschaftsforums (SPIEF). 

Demnach sind die Arbeiten am Forschungszentrum Schukowski bereits so weit, dass man über die reine Konzeptionsphase hinaus ist und an konkreter Hardware arbeitet. Badekha zeigte sich zuversichtlich, dass das Forschungszentrum die Arbeiten an dem Prototyp erfolgreich abschließen werde.

Patent

Bereits im April hat das Institut das Design eines potenziellen Überschall-Passagierflugzeugs patentieren lassen. Dieser Entwurf soll laut den Entwicklern in der Lage sein, Überschallgeschwindigkeiten zu erreichen und gleichzeitig die Lautstärke des akustischen Knalls sowie das Lärmniveau in der Nähe von Flughäfen zu reduzieren.

Laut Angaben des Schukowski-Instituts signalisieren Fluggesellschaften bereits Interesse an russischen Überschall-Linienflugzeugen. Die primäre Nachfrage wird dabei von Passagieren erwartet, die derzeit die Business- und First-Class nutzen.

Concordski-Nachfolger

Die neue russische Maschine könnte das Erbe der Tupolew Tu-144 antreten, im Westen oft als Concordski bezeichnet. Ihr Erstflug fand am 31. Dezember 1968 statt, gut 2 Monate vor der britisch-französischen Concorde. Somit war sie das erste zivile Überschallflugzeug überhaupt. 

Um das zu erreichen, kam es allerdings auch zu viel Industriespionage der Russen bei der Concorde, die zeitgleich entwickelt wurde. Aber nicht alles wurde kopiert. Ein einzigartiges und markantes Merkmal der Serienmodelle waren die ausfahrbaren Entenflügel (Canards) direkt hinter dem Cockpit, die für den nötigen Auftrieb und Stabilität bei den kritisch langsamen Geschwindigkeiten während des Starts und der Landung sorgten.

Das Modell kämpfte jedoch mit vielen Problemen. So mussten die Triebwerke der ersten Serienversionen permanent den Nachbrenner zuschalten, um die Überschallgeschwindigkeit zu halten. Das führte nicht nur zu extrem hohem Kerosinverbrauch, es war auch laut. Der Lärmpegel in der Kabine lag so bei 90 bis 95 Dezibel. Es klang also in etwa so, als würde man direkt neben einem laufenden Benzin-Rasenmäher stehen. 

Dennoch war das Flugzeug genauso wie die Concorde eine technologische Meisterleistung. Und das wusste man auch im Ausland zu schätzen: In einem 5-jährigen internationalen Forschungsprogramm entwickelten die NASA sowie amerikanische und russische Luftfahrtunternehmen Technologien für die nächste Generation von Überschall-Passagierflugzeugen, wobei eine modifizierte Tu-144LL als fliegendes Labor diente.

Konkurrenz

Nicht nur in Russland arbeitet man derzeit an zivilen Überschallflugzeugen. Auch Chinas staatlicher Flugzeugbauer COMAC sowie zahlreiche Firmen in den USA wollen diese Form des Reisens wieder Realität werden lassen. Die populärsten darunter sind wohl Boom Supersonic. Das neuseeländisch-niederländische Luft- und Raumfahrtunternehmen Dawn Aerospace führte 2024 den ersten zivilen Überschallflug seit der Concorde durch.

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Während das simple Fliegen per Überschall technisch durchaus machbar ist, sind die Begleiterscheinungen die großen Herausforderungen. Allen voran der laute Überschallknall. Dieser verhindert, dass die Maschinen über bewohntem Gebiet ihre volle Geschwindigkeit ausreizen können. Das war auch schon bei der Concorde so, die nur über dem Atlantik mit voller Geschwindigkeit fliegen konnte. 

Treibstoffverbrauch

Eine weitere Herausforderung ist der enorme Kerosinverbrauch. Dieser war schon bei Concorde und Tu-144 ein Problem. Letztere verbrauchte im Reiseflug rund 25 Tonnen Kerosin pro Stunde. Bei der Concorde wurden alleine beim Rollen vom Gate zur Startbahn schon 2 Tonnen Kerosin verbrannt, im Reiseflug waren es rund 20 Tonnen.

Zum Vergleich: Ein Airbus A380 benötigt rund die Hälfte. Freilich ist man mit der TU-144 gleichzeitig schneller am Ziel. Aber selbst wenn man all diese Faktoren herausrechnet und den Kerosinverbrauch pro Passagier und Strecke heranzieht, benötigte das Überschallflugzeug ein Vielfaches dessen anderer Maschinen. Nicht zuletzt deswegen arbeitet man etwa bei der NASA an leisen Überschalljets. 

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