Boeing 747-AAC: Die verrückte Idee der fliegenden Flugzeugträger

1917 gilt als Beginn der Flugzeugträger-Ära, wie man sie heute kennt. Denn zum ersten Mal gelang eine Landung auf dem Flugdeck eines fahrenden Schiffs, der HMS Furious.

Ebenfalls 1917 fand ein Experiment statt, das der Beginn der fliegenden Flugzeugträger hätte sein können. Erstmals wurden Flugzeuge von einem Zeppelin gestartet, der HM Airship No. 23.

Trotz weiterer Experimente und teils wilder Ideen, wie ein Airborne Aircraft Carrier (AAC) funktionieren könnte, hat sich diese Kriegsmaschine bis heute nicht durchgesetzt – und dennoch wagt China ein entsprechendes Monster-Projekt. Das ist die Geschichte der fliegenden Flugzeugträger.

Warum, weshalb, wieso?

Die ursprüngliche Idee der fliegenden Flugzeugträger war Selbstverteidigung. Im Falle der HM Airship No. 23 sollte ein Sopwith Camel Doppeldecker den Zeppelin beschützen, falls Flieger der deutschen Luftstreitkräfte auftauchen. Denn ein Zeppelin ist langsam, groß und damit ein leichtes Ziel. Zudem haben Zeppeline aufgrund ihrer Bauart viele tote Winkel, die nicht mit Maschinengewehren zur Abwehr von Luftangriffen abgedeckt werden können.

Spätere Konzepte für fliegende Flugzeugträger orientierten sich an der Idee der klassischen Flugzeugträger. Das „Mutterschiff“ bringt die Kampfflugzeuge zum Zielgebiet, weil diese nicht genug Treibstoff haben, um vom nächstgelegenen Flughafen das Ziel zu erreichen.

Akron-Klasse

Ein Zwischending waren die 2 Luftschiffe der Akron-Klasse, die die US Navy zwischen 1931 und 1935 nutzte. Sie wurden als Seeaufklärer eingesetzt.

Die Luftschiffe hatten 5 Doppeldecker des Typs Curtiss F9C Sparrowhawk an Bord. Diese schwärmten aus und erhöhten so den Aufklärungsradius rund um die Luftschiffe.

Um vom Luftschiff zu starten und dort wieder zu landen, wurde das Skyhook-System entwickelt. Dieses besteht aus einem Kran, der „Trapez“ genannt wurde, und einem Haken an der oberen Tragfläche der F9C.

Zum Starten wurde die F9C am Trapez aus dem Hangar ins Freie hinuntergelassen, wo sie die Verbindung löste. Zum Andocken musste der Pilot mit dem Haken das Trapez „einfangen“, bevor das Flugzeug mit dem Kran in den Hangar hinaufgezogen wurde.

Die F9C wird gerne als Beispiel für den ersten „echten“ Parasite Fighter (parasitäres Jagdflugzeug) genommen, also für ein Flugzeug, das von einem größeren Flugzeug oder Luftschiff aus startet. Zwar gab es auch in den Jahren davor schon Flugzeugstarts von Luftschiffen aus, die F9C wurde aber speziell nur für diesen Zweck gebaut.

Beide Luftschiffe der Akron-Klasse waren nie im Kriegseinsatz. Die USS Akron geriet 1933 in einen Sturm und stürzte ab, die USS Macon 1935. Als Folge daraus wurde das Projekt ZRCV eingestellt. Dieses Luftschiff wäre mit 273 Metern Länge und 45 Metern Durchmesser deutlich größer als die Akron-Klasse gewesen (239 Meter/40 Meter) und hätte 9 Sturzkampfbomber Douglas-Northrop BT-1 aufnehmen sollen.

Sweno: Der russische Schwarm

Unter dem Codenamen Sweno (Schwarm) testete die Sowjetunion Anfang der 1930er-Jahre einen fliegenden Flugzeugträger. Als Mutterschiff diente zuerst der Bomber TB-1 und später TB-3. Die Parasiten waren Sturzkampfbomber der Typen I-4, I-5, I-Z und I-16. Sie konnten an den Mutterschiffen nach ihren Flügen wieder andocken und mit Treibstoff versorgt werden, um später erneut zu starten.

Es wurden verschiedene Kombinationen getestet. Bei Experimenten zwischen 1931 und 1934 wurden die kleinen Flieger auf den Tragflächen und dem Rumpf der TB-1 und TB-3 montiert, später wanderten sie an die Unterseite. Insgesamt gab es 12 Kombinationen. Beim Experiment Awiamatka waren mit 5 Stück die meisten Parasiten an einer TB-3 befestigt.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde Sweno 16-mal gegen deutsche Truppen eingesetzt. Dafür wurde eine TB-3 mit 2 Stück I-16 genutzt, wovon jede mit 2 250-kg-Bomben bewaffnet war. Ursprünglich sollten 40 Swenos gebaut werden, man entschied sich dann aber dafür, bewährtere Waffensysteme zu bauen. So blieb es bei 5 Sweno-Mutterschiffen.

Die fliegende Kartoffel

Nach dem Zweiten Weltkrieg griffen die USA das Konzept des fliegenden Flugzeugträgers wieder auf. Die Convair B-36 Peacemaker sollte Parasiten bekommen. Der 1948 in Dienst gestellte strategische Bomber gilt mit seiner Spannweite von 70 Metern bis heute als das größte Kriegsflugzeug der Welt.

Ironischerweise wurde für sie einer der kleinsten Kampfjets aller Zeiten entwickelt und gebaut: die XF-85 Goblin. Sie ist lediglich 4,5 Meter lang und hat 6,4 Meter Spannweite. Die bauchige Form brachte ihr den Spitznamen „fliegende Kartoffel“ ein.

Die B-36 sollte mit einer Mischung aus Goblins und Bomben bewaffnet sein. Ein Trapez sollte die Goblins aus dem Bombenschacht der B-36 herablassen.

Für Tests wurden 2 Goblins gebaut, die insgesamt 7-mal flogen. Weil die B-36 zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt war, wurden die Tests mit einer B-29 durchgeführt. Das Andocken stellte sich wegen Turbolenzen als schwierig heraus. Bei mehreren Testflügen wurde das Trapez gerammt und es kam zu Notlandungen der Goblin.

Außerdem wurde festgestellt, dass die Goblin, was Bewaffnung und Flugeigenschaften angeht, den sowjetischen Kampfjets unterlegen war, denen sie potenziell begegnen würde. Das Projekt wurde eingestellt.

Flügel an Flügel

Eine Sonderform der fliegenden Flugzeugträger ist Project MX-1016, Spitzname „Tip Tow“. Tip bezieht sich auf die Flügelspitze, Tow auf das englische Wort für Abschleppen. 1950 erfolgte der Erstflug, bei dem ein B-29 Bomber mit 2 F-84 Kampfjets verbunden war – einer an jeder Flügelspitze.

So sollte Treibstoff gespart werden. Die Kampfjets würden erst bei Bedarf ihre Triebwerke anwerfen, sich abkoppeln und die B-29 vor Luftangriffen durch Kampfflugzeuge schützen. Erste Tests waren erfolgreich, allerdings mussten die F-84-Piloten ihre Maschinen manuell steuern, während sie angedockt waren. Es wurde eine automatische Steuerung entwickelt. Als diese 1953 bei einem Testflug eingeschaltet wurde, rollte die F-84 sofort auf den Flügel der B-29. Beide Maschinen stürzten ab, alle 5 Personen an Bord der B-29 und der F-84-Pilot starben.

Projekt FICON

Fast parallel zu Tip Tow lief das Projekt FICON – Fighter Conveyor, zu Deutsch in etwa Kampfflugzeug-Beförderer. Kampfjets sollten im Inneren der B-36 mitfliegen, was an die Experimente mit der Goblin erinnerte. Die Jets sollten aber nicht Begleitschutz sein, sondern taktische Atombomben abwerfen.

Die B-36 sollte F-84 Kampfflugzeuge ins Zielgebiet bringen. Die schwärmen dann aus, werfen ihre Bomben ab und kehren zum Mutterschiff zurück. Dort docken sie an und die B-36 fliegt zurück zu einem sicheren Flughafen. Die Idee war, dass die F-84s schneller und agiler als die B-36 sind und deshalb die Chance geringer ist, dass sie abgeschossen werden.

Für die Tests wurde eine B-36 umgebaut. Ein Trapez wurde im Bombenschacht installiert. Eine F-84 wurde an der Nasenoberseite mit einem ausfahrbaren Haken ausgestattet. Weil die F-84 zu groß war, passte nur ein Teil von ihr in den Bombenschacht, der andere ragte aus dem Bauch der B-36 heraus. Das erhöhte den Luftwiderstand und reduzierte die Reichweite der B-36 um 5 bis 10 Prozent.

Erste Testflüge fanden 1952 statt. 1953 wurde die F-84E durch eine flottere F-84F ersetzt. Anstatt Ziele zu bombardieren, sollte sie jetzt als schnelles Aufklärungsflugzeug dienen. Zwischen 1955 und 1956 wurde FICON zur Aufklärung genutzt. 10 Bomber wurden dazu als GRB-36D gebaut und 25 Jets als RF-84K.

Auch hier stellte sich das Andocken als schwierig heraus. Noch dazu hatte FICON nur 15 cm Bodenfreiheit, wenn der Kampfjet seinen Zusatztank trug. Das machte vor allem die Starts sehr gefährlich. Mit der Einführung des Aufklärungsflugzeugs U-2 wurde FICON schließlich obsolet und 1956 eingestellt.

Projekt Tom-Tom

1956 wurde ein weiteres Experiment eingestellt: Tom-Tom. Es war der Nachfolger von Tip Tow.

Das Mutterschiff war eine modifizierte B-36, die zuvor schon für Testflüge von FICON genutzt wurde. Die Parasiten an den Flügelspitzen waren modifizierte F-84s. 1956 wurde bei einem Testflug einer der Parasiten vom Flügel gerissen, nachdem es bereits Sicherheitsbedenken zu Turbulenzen gab.

Bekannt aus Bond: Avro Vulcan

Die Avro Vulcan war ein britischer Atombomber, der von 1956 bis 1984 im Einsatz war. Ihr ungewöhnliches Design lässt in sozialen Netzwerken immer wieder die Frage aufkommen, ob diese Maschine, die im 007-Film Feuerball eine prominente Rolle spielt, tatsächlich echt ist.

Während ihrer Dienstzeit gab es einige Ideen, den Bomber auch anders zu nutzen, etwa als Passagiermaschine und eben als fliegenden Flugzeugträger. Dazu sollten 3 Folland Gnat mitgeführt werden.

Die Kampfjets sollten die Vulcan im Einsatzgebiet vor feindlichen Abfangjägern schützen. Nachdem die Vulcan ihre Bomben abgeworfen hatte, sollten die Jets für den Rückweg wieder andocken und Treibstoff nachfassen, falls ein erneuter Einsatz nötig wäre.

Die Idee dürfte es nie über die Konzeptphase hinausgeschafft haben. Abgesehen von spärlichen Informationen gibt es lediglich Grafiken, die die Vulcan mit ihren Parasiten zeigen. Diese wären nur halb versenkt im Rumpf gewesen, ähnlich wie bei FICON.

Nukleares Flugzeug: Lockheed CL-1201

Die CL-1201 hätte die Bezeichnung fliegender Flugzeugträger wirklich verdient. Das Konzept aus den späten 1960er-Jahren sah ein gewaltiges Transportflugzeug vor, mit einer Spannweite von 340 Metern. Zum Vergleich: Die USS Gerald R. Ford, der neueste und größte Flugzeugträger der USA, ist 337 Meter lang. Und wie dieser schwimmende Flugzeugträger hätte auch die CL-1201 einen Nuklearantrieb haben sollen.

Berechnungen zufolge hätte die CL-1201 damit bis zu 41 Tage in der Luft bleiben können. Aufgrund der gewaltigen Größe und des Gewichts von 6.000 Tonnen hätte sie zum Abheben 182 zusätzliche, vertikale Triebwerke benötigt. Unter den Flügeln hätten 22 F-4 Phantoms hängen sollen.

Außerdem war ein kleiner interner Hangar für 2 Flugzeuge vorgesehen, um Shuttleflüge zum Boden zu ermöglichen. In einer anderen Version des Konzepts gab es 2 Docks an den Tragflächen, an denen 4-strahlige Transport- und Passagiermaschinen andocken konnten.

Die CL-1201 hätte u.a. als Blockadebrecher agieren sollen. Die US-Regierung befürchtete, dass Russland im Ausland stationierte US-Truppen einkesseln oder ganze Inseln mit einer Seeblockade abschneiden könnte. Die CL-1201 hätte den Einsatzort in Stunden erreichen können, während ein regulärer Flugzeugträger Tage oder gar Wochen unterwegs gewesen wäre.

Warum und wann das Konzept verworfen wurde, ist offiziell nicht bekannt. Es dürfte aber mehrere Gründe gegeben haben. Die US-Regierung hatte etwa Bedenken geäußert, dass die CL-1201, falls sie abstürzen sollte, aufgrund ihres Nuklearantriebs ganze Landstriche verstrahlen könnte. Zudem wären die Baukosten astronomisch gewesen. Lockheed selbst soll zudem Zweifel gehabt haben, ob die CL-1201 überhaupt technisch realisierbar ist. Luftfahrt-Experten sehen diese Bedenken als berechtigt, da Ende der 1960er-Jahre die Technologie noch nicht weit genug entwickelt war, um die CL-1201 zu ermöglichen.

Umgebauter Jumbo: Boeing 747-AAC

In den 1970er-Jahren beauftragte die Air Force Boeing mit einer Studie zu einem fliegenden Flugzeugträger. Als Basis wählte Boeing die 747-200 aus. Das Konzept wurde 747-AAC genannt.

Das Konzept sah mehrere Decks vor. Im Hangar wurden die Kampfjets gelagert. Von dort wurden sie in die Launch Bay gebracht und per Trapez ins Freie befördert. Nach dem Einsatz sollten die Kampfjets an ein zweites Trapez andocken und in die Recovery Bay gehoben werden. Von dort geht es dann wieder ins Hangar-Deck.

Die 747-AAC sollte die Jets nicht nur transportieren, sondern auch mit Treibstoff und Munition versorgen können, damit mehrere Einsätze am Stück möglich sind. Für die Luftbetankung war außerdem ein Rüssel vorgesehen, um die Jets und andere Flugzeuge außerhalb des Jumbos mit Treibstoff versorgen zu können.

Die 747-AAC sollte bis zu 10 „Microfighters“ beherbergen. Boeing erstellte mehrere Konzepte dafür. Die 908-625 sollte lediglich 3,7 Tonnen wiegen, wäre aber nur mit 2 Maschinenkanonen bewaffnet gewesen – in einer Zeit, in der Luft-Luft-Raketen schon etabliert waren. Die 985-121 war eine Variante, bei der je eine Rakete an der linken und rechten Flügelspitze angebracht war.

Die 985-213 wurde als leistungsstärkere Version der 121 designt. Sie war größer und pfeilförmig. An der Oberseite des Rumpfs waren 2 Luft-Luft-Raketen integriert, die vor dem Abschuss ausgefahren wurden. Außerdem gab es eine 3-läufige Maschinenkanone im Kaliber 20 mm. Ein Radar war ebenso vorgesehen wie ein Not-Fahrwerk, falls der Jet doch mal auf einem Flughafen landen müsste. Die maximale Geschwindigkeit war mit Mach 2,2 vorgesehen.

Die 747-AAC sollte eine Besatzung von 44 Personen haben: 12 für den Betrieb des Flugzeugs, 14 Microfighter-Piloten und 18 Spezialisten für das Handling der Jets, deren Betankung und deren Bewaffnung. 1973 hat Boeing die 747-AAC als technisch machbar eingestuft. Außerdem wurde noch eine Boeing 747 AWACS (fliegendes Frühwarnradar) angedacht, die 2 Microfighters an Bord hat und die 747-AAC bei Einsätzen begleitet.

Weder die 747-AAC noch die Microfighters wurden gebaut. Das Projekt wurde eingestellt, u.a. auch, weil Russland in dieser Zeit große Fortschritte bei seinen weitreichenden Luftabwehrraketen machte. Die 747-AAC wäre ein zu einfaches Ziel gewesen. Außerdem wären die Microfighters, was Bewaffnung und Leistung angeht, den sowjetischen Abfangjägern unterlegen gewesen.

Drohnen

Es wurde lange still um das Konzept der fliegenden Flugzeugträger. Erst mit dem Zeitalter der Drohnen kam es zaghaft wieder auf. So haben die USA etwa 2021 eine Dynetics X-61 Gremlins an einem Kran andocken lassen und die Drohne so in den Frachtraum einer C-130 Hercules gezogen.

Ebenso gibt es große Drohnen, die kleine Drohnen abwerfen oder Konzepte für selbstfliegende Hubschrauber, die Drohnenschwärme freisetzen. Streng genommen zählt das aber nicht, weil hier kein Aufsammeln bzw. keine wiederholte Nutzung der Drohnen vorgesehen ist.

Dass die fliegenden Flugzeugträger durch die kommenden, unbemannten Kampfjets eine Renaissance erleben werden, ist aus derzeitiger Sicht aber eher unwahrscheinlich. Die USA setzen stattdessen auf unbemannte Stealth-Tankflugzeuge, die die Reichweite von Kampfjets, bemannt oder unbemannt, erweitern können.

Ab in den Weltraum

Spannend wird es, wenn die nächste Domäne kriegerisch erschlossen werden soll: der Weltraum, oder zumindest der nahe Weltraum. Fliegende Flugzeugträger, die sich in Höhen zwischen 20 und 60 km aufhalten, könnten als eine Art Sprungbrett für Kampfjets und Raumschiffe dienen, die an der 100-km-Marke kratzen (in der Luftfahrt die Grenze zum Weltraum) oder diese überschreiten. Weil die Maschinen an Bord des fliegenden Flugzeugträgers schon aus großer Höhe starten, benötigen sie weniger Treibstoff, um ins All vorzustoßen.

Ein solches Konzept hat China mit dem Mutterschiff Luaniao. Mit 684 Metern Breite und bis zu 120.000 Tonnen wäre es absolut gigantisch. Die technische Durchführbarkeit dieses Konstrukts wurde schon 2017 in Frage gestellt, als das Konzept erstmals auftauchte. Seit kurzem macht es wieder die Runde durch chinesische Medien, frei nach dem Motto: „Ja, es kommt wirklich.“

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Die nächste Stufe der Entwicklung wäre ein Raumschiffträger, der im niedrigen Erdorbit (LEO, ab ca. 160 km) operiert. Der Vorteil wäre, dass er in kürzester Zeit über jedem Ort der Erde sein könnte. Die ISS umrundet etwa in ihrer Umlaufbahn in 400 km Höhe alle 90 Minuten die Erde – ohne eigenen Antrieb.