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Forschung Keine Verkehrsstaus durch Straßensperren.

Foto: Focke Strangmann, ap
Lösen neue Fußgängerzonen wie etwa die neue Mariahiferstraße tatsächlich ein Verkehrschaos aus? Verkehrsforscher der TU Wien stellen fest, dass das meistens nicht der Fall ist und sich dort, wo vorher Verkehrsstaus angekündigt worden sind, oft in der Praxis gar keine sind, wenn die Sperren und Vorhaben rechtzeitig angekündigt werden.

Mit 16. August 2013 wird die neue Verkehrsorganisation für die Innere Mariahilfer Straße in Wien umgesetzt. Zwischen Getreidemarkt und Kirchengasse bzw. zwischen Kaiserstraße und Andreasgasse werden Begegnungszonen eingerichtet, was zur Verkehrsberuhigung beitragen soll. Doch bringen solche Maßnahmen zwangsläufig Verkehrsstaus mit sich, weil sich die Autos dann durch überfüllte Ausweichrouten drängen? Laut Forschern vom Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien ist das nicht der Fall.

Sind die Sperren rechtzeitig bekannt, wird auf Autofahrten verzichtet und der Verkehr geht insgesamt zurück. Oft gibt es dann dort, wo Verkehrsstaus angekündigt worden sind, gar keine Probleme. „Wenn die Auswirkungen von Verkehrssperren prognostiziert werden sollen, verwendet man heute meist recht einfache Computermodelle", erklärt Harald Frey vom Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien. „Der Verkehr, der bisher auf der gesperrten Straße angefallen ist, wird dabei nach bestimmten mathematischen Regeln auf andere Straßen aufgeteilt." Dass sich allerdings auch das Verkehrsverhalten ändert und das Verkehrsvolumen insgesamt zurückgeht, bleibt meist unberücksichtigt. Dadurch werden die Auswirkungen von Verkehrsbehinderungen überschätzt.

Stau als Instrument zur Verkehrserziehung
„Entscheidend ist, dass die Verkehrsbehinderung rechtzeitig bekannt ist", betont Frey. Wenn man über eine neue Baustelle oder eine Sperre nach einem Unfall erst im Verkehrsfunk erfährt, bleibt tatsächlich nur das Ausweichen auf andere Strecken. Ist die Sperre aber langfristig angekündigt, wird auf unnötige Fahrten eher verzichtet, großräumig ausgewichen, oder man steigt auf andere Verkehrsmittel um. „Stau ist somit auch ein Instrument zur Verkehrserziehung", meint Frey.

Dafür gibt es statistisch gut untersuchte Beispiele: Währen der EURO 2008 wurde die vielbefahrene Ringstraße in Wien zur Fußball-Fanzone. Verkehrsprobleme gab es dadurch kaum. Der Autoverkehr ging zurück, die Passagierzahlen der Wiener Linien hingegen stiegen drastisch. Die Zahl der Autos an kritischen Punkten war deutlich geringer als Standard-Rechenmodelle vorhergesagt hatten. Ein anderes Beispiel ist der Zusammenbruch der Reichsbrücke 1976. Damals wurde dazu aufgerufen, Fahrgemeinschaften zu bilden. Die durchschnittliche Personenanzahl pro Auto bei Fahrten über die Donau stieg daraufhin von 1.21 auf 1.72.

Bei der oft hitzigen Diskussion rund um künftige Verkehrsmaßnahmen, etwa die Fußgängerzone in der Mariahilferstraße, sollte man also die Erkenntnis im Kopf
behalten: Das Gesamt-Verkehrsaufkommen ist keine Naturkonstante. Es richtet sich nach den vorhandenen Kapazitäten. Das kann einerseits beim Neubau von Straßen dazu führen, dass das Gesamt-Verkehrsvolumen steigt und die Verkehrsentlastung durch den Bau einer zusätzlichen Ausweichroute geringer ist als angenommen – oder umgekehrt die Folge haben, dass bei der Sperre von Straßen die negativen Auswirkungen weniger dramatisch sind, als man nach pessimistischen Abschätzungen glauben würde.

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(futurezone) Erstellt am 05.08.2013, 09:00

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