Russische Airlines sollen Antonow-Doppeldecker aus 1947 reaktivieren

Die seit Beginn der russischen Vollinvasion der Ukraine verhängten Sanktionen gegen Russland stellen viele Wirtschaftszweige vor großen Herausforderungen. Besonders schwer hat es die Luftfahrtindustrie des Landes. Wie überall auf der Welt basiert diese zum überwiegenden Teil auf Maschinen westlicher Produktion, primär von Airbus und Boeing. 

Die Sanktionen sorgen aber dafür, dass die Airlines keinen oder nur sehr eingeschränkten Zugang zu Ersatzteilen haben. Das führt etwa dazu, dass vermehrt alte Maschinen ausgeschlachtet werden müssen, um andere am Fliegen zu erhalten. 

Das sibirische Forschungsinstitut für Luftfahrt (SibNIA) hat jetzt einen anderen Vorschlag. So soll die Antonow An-2 für den Passagierbetrieb reaktiviert werden. Dabei handelt es sich um einen einmotorigen Doppeldecker, der ursprünglich in den 1940er-Jahren entwickelt wurde. 

Laut einem Bericht der Wirtschaftszeitung Kommersant (via Flugrevue) schlägt das Institut vor, rund 700 eingelagerte Doppeldecker, die sich größtenteils im privaten Besitz befinden, wieder flugfähig zu machen. Im Schnitt hätten nur gut ein Viertel dieser Maschinen schon die für das Modell veranschlagten Maximalflugstunden erreicht. 

STOL

Da sich das Nachfolgemodell Baikal (siehe unten) aufgrund notwendiger Neukonstruktionen und Triebwerksprobleme frühestens 2026 einsatzbereit sein wird, soll die An-2 als STOL-Plattform (Short Take-Off and Landing) die regionale Versorgungssicherheit in entlegenen Gebieten für die nächsten 5 bis 10 Jahre garantieren, wie es heißt.

Laut SibNIA ist die technische Basis der Maschinen trotz ihres Alters überraschend solide. Dennoch müssen sie technisch überholt und repariert werden, was enorme Kosten bedeutet. So rechnet man mit Reparaturkosten von bis zu 25 Millionen Rubel (280.000 Euro) pro Flugzeug. Das übersteigt den Marktwert einzelner Maschinen deutlich. Gebraucht kann man derartige Maschinen heute (natürlich stark abhängig vom Zustand) um etwa 100.000 Euro kaufen. 

Die Kosten sind aus mehreren Gründen so hoch. So wurden Ersatzteile früher primär aus Polen bezogen, was nun aufgrund der Sanktionen ebenfalls nicht mehr möglich ist. Das treibt die Kosten in die Höhe. Technisch sieht der Plan zudem vor, die veralteten Sternmotoren teilweise durch modernere Antriebe wie das russische TVD-10B oder westliche Turboprop-Triebwerke von Honeywell und Pratt & Whitney zu ersetzen, sofern diese verfügbar sind.

Die Reparatur ist allerdings nicht die einzige finanzielle Hürde für die Betreiber. So sind die Kosten für die notwendigen Lufttüchtigkeitszeugnisse zuletzt sprunghaft von 75.000 auf 400.000 Rubel angestiegen.

Bewegte Geschichte

Die An-2 wurde in der UdSSR nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt und hatte ihren Erstflug im Jahr 1947. Sie wurde sowohl für militärische als auch für zivile Zwecke in großer Stückzahl gebaut. Rund 18.000 Exemplare sollen es bis 2001 gewesen sein.

Heute wird das Modell primär in Staaten des ehemaligen Ostblocks sowie deren Verbündeten geflogen. Zumeist sind es Luftstreitkräfte, die darauf setzen. Außerdem gibt es viele An-2 in privatem Besitz. Sie werden etwa zu touristischen Zwecken für Rundflüge oder als Sprühflugzeuge für die Landwirtschaft eingesetzt. 

Im Passagierbetrieb bietet die An-2 Platz für 12 Passagiere bei einer Crew von 1 bis 2 Pilotinnen oder Piloten. Ihr Leergewicht liegt bei 3.300 Kilogramm. Obwohl sie schon einige Jahre auf dem Buckel hat, gilt das Modell als bewährt und - bei korrekter Wartung - als sicher. Rund 800 der über 18.000 produzierten Maschinen wurden aufgrund von Unfällen verloren bzw. irreparabel beschädigt.  

LMS-901 Baikal

Eigentlich sollte die An-2 schon länger durch die LMS-901 Baikal, hergestellt vom russischen Flugzeugbauer Ural Works of Civil Aviation (UZGA), ersetzt werden. Bei der Entwicklung kam es aber zu massiven Verzögerungen. Ursprünglich sollte die Maschine mit Triebwerken des Typs General Electric H80-200 ausgestattet werden, doch die westlichen Sanktionen zwangen die Ingenieure zu einer umfassenden Neukonstruktion.

Am 24. Dezember 2025 absolvierte eine mit dem heimischen Klimow-VK-800-Triebwerk und dem Aerosila-AV-901-Propeller ausgestattete LMS-901 erfolgreich ihren Erstflug vom Flughafen Uktus. Einen weiteren Testflug gab es am 22. Februar 2026. Neben dem optimierten VK-800SM-Triebwerk wurde die Flugzeugnase aus ergonomischen und sicherheitstechnischen Gründen modifiziert sowie das Fahrwerk verstärkt. Um die künftige Nachfrage zu bedienen, wird derzeit die Expansion der Produktionsstätten in Jekaterinburg und Komsomolsk vorangetrieben.