"30 Prozent weniger Verkehrstote durch V2X-Kommunikation"

Feldversuch um Feldversuch wurde die V2X-Technologie, also die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- (V2V) beziehungsweise die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation (V2I), getestet und weiterentwickelt. Nach langwierigen Standardisierungsprozessen sei die Technik, die hinter der automatisierten Kommunikation steckt nun ausgefeilt und bereit für den serienreifen Einsatz, so der Tenor bei der gemeinsamen Presseveranstaltung von NXP, Siemens, Honda und Cohda Wireless.

Mehr Verkehrssicherheit

Neben effizienterem Verkehrsmanagement und der Reduzierung des CO2-Austoßes wurden von den Unternehmensvertretern vor allem die Sicherheitsaspekte der V2X-Kommunikation hervorgehoben.

Erweiterte Baustelleninformationen, präzise Warnungen vor rutschigen Straßen durch infrastrukturseitige Sensoren oder der Hinweise bei nicht einsehbaren Kreuzungen, dass sich ein Fahrzeugen nähert, könnten die Sicherheit im Straßenverkehr durch derartige präventive Sicherheitssysteme wesentlich verbessern.

"Durch flächendeckenden Einsatz von intelligenten Transportsystemen (ITS), wie der V2X-Kommunikation, könnte in der EU die Zahl der Verkehrstoten um bis zu 30 Prozent verringert werden", gibt sich Volker Gräger, Geschäftsführer von NXP Österreich zuversichtlich. In Zahlen ausgedrückt, würde das bedeuten, dass vergangenes Jahr im Straßenverkehr insgesamt 7860 Menschen weniger Menschen im Straßenverkehr umgekommen wären. Thomas Hinz, Produktmanager von NXP behauptet sogar, dass durch V2X generell bis zu 80 Prozent aller Unfälle vermieden werden könnten.

Im Hinblick auf die Zero-Collision-Vision erhofft man sich auch bei Honda deutliche Sicherheitssteigerungen durch kooperative Verkehrssysteme, wie Amira Horozovic, von der Forschungsabteilung Honda Europe erklärt: "Da sie dadurch weniger oft übersehen werden, wird V2X bedeutende Vorteile in Sachen Sicherheit für Motorradfahrer mit sich bringen."

Testfahrt

Am Wiener Handelskai wurden für die Vorführung einige Ampeln mit entsprechenden Sensoren, Sende- und Empfangseinheiten ausgestattet. Treten Fußgänger in den Ampelbereich ein, werden sie detektiert und die entsprechenden Informationen werden automatisch versendet. Als sich das Fahrzeug der Ampel näherte, erhielt man auf einem Monitor in der Mittelkonsole einen dezenten Hinweise, dass die Kreuzung vor uns gerade von Fußgängern überquert wird.

Die Reichweite der Funkverbindung reicht am freien Feld bis zu zwei Kilometer und im urbanen Bereich rund 500 Meter. Dass die Kreuzung von Fußgängern gequert wird, bekommen allerdings nur jene Fahrzeuge angezeigt, die sich tatsächlich der Kreuzung nähern.

Damit die Lenker der Fahrzeuge nicht mit Informationen überflutet werden, werden die angezeigten Informationen priorisiert und gefiltert. "Eine Kollisions- oder Bremswarnung wird natürlich der Wetteranzeige vorgezogen", erklärt Horozovic von Honda. "Mit einer solchen Priorisierung soll gewährleistet werden, dass die Autofahrer nur Informationen erreichen, die für ihn wirklich relevant sind", schildert Luebben von Cohda Wireless, dem australischen Unternehmen, das die Software für die Sende- und Empfangseinrichtungen in den Autos entwickelt.

Basistechnologie für Zukunft

"V2X ist ein wesentlich Schritt auf dem langen Weg, der zum autonomen Fahren führt", sagt Horozovic. Denn die automatisierte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur werde eine Basistechnologie für selbstfahrende Autos darstellen.

Oder wie es Friedrich Zdarsky, Leiter des Geschäftsbereichs Intelligent Traffic Solutions bei Siemens Österreich ausdrückte: "Die V2X-Technologie ist ein bedeutender Mosaikstein für das Funktionieren der sogenannten Roboterautos."

Bevor allerdings die Fahrzeuge selbständig durch die Landschaft gondeln, könnte die Fahrzeug-zu-Fahrzeug/Infrastruktur-Kommunikation natürlich auch für inter- und multimodale Verkehrsmodelle genutzt werden. Damit ließe sich der Parkraum effizienter organisieren, Mautsysteme ersetzen, Verkehrsleitsysteme revolutionieren oder öffentliche Verkehrsmittel priorisieren. Außerdem könnten auch andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer in die V2X-Kommunikation geholt werden.

Einführung

"In den USA sieht es aus, als würden die Autohersteller per Gesetz dazu verpflichtet, ab einem bestimmten Datum ihre Fahrzeuge mit entsprechenden Kommunikationseinheiten auszustatten" erklärt Hinz im Gespräch mit der futurezone. In Europa schaut das ein wenig anders aus. Denn hierzulande soll die Einführung über die Nachfrageseite passieren, sagt Horozovic: "Voraussichtlich werden ab 2016/2017 die ersten Hersteller Fahrzeuge mit V2X-Technologie auf den Markt bringen."

Durch die Vorteile, die mit V2X einhergehen, ist auch Karin Kraschl-Hirschmann, Projektmanagerin im Infrastrukturbereich bei Siemens Österreich, optimistisch, dass die Einführung über den Markt funktioniert: "Es handelt sich dabei nicht um ein Nice-To-Have-Feature des Infotainmentbereichs, sondern um eine Assistenzsystem, das die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen soll." Hinze von NXP schätzt, dass in den kommenden drei bis vier Jahren der Durchbruch gelingen werde.

Eine politische Entscheidung

Damit auch die Infrastruktur mit entsprechenden Sensoren sowie Sende- und Empfangseinheiten ausgestattet wird, seien natürlich die Politik sowie die Straßenbetreiber gefordert. Ein erster Schritt in diese Richtung wurde bereits unternommen. Bereits 2013 haben die damaligen Verkehrsminister der Niederlande, Deutschlands und Österreichs beschlossen, einen ITS-Testkorridor von Rotterdam über Frankfurt am Main nach Wien zu errichten. Ab Anfang kommenden Jahres beginnt dafür die Ausschreibungsphase und ab 2016 soll der Korridor in Betrieb gehen.

Wer für all die anfallenden Kosten aufkommen wird, ist noch etwas unklar. Man geht davon aus, dass die Kunden für die Ausrüstung der Fahrzeuge, ganz ähnlich wie etwa bei ABS, EPS, Airbag oder Fahrerassistenzsystemen, bezahlen werden. Eventuell könnten sich für die Telematikanwendungen auch Abo-Modelle entwickeln. Irgendwann sollten die V2X-Funktionen allerdings zur Serienausstattung gehören. Ob die Ausrüstung der Verkehrswege über Straßenverkehrsbenützungsgebühren oder ähnlichen Modellen finanziert wird, sei noch offen.

Datensicherheit

"Wir sind keine Datenlogger", versichert Bernd Luebben, Leider der Geschäftsentwicklung bei Cohda Wireless gegenüber der futurezone. "Da unsere OnBoard-Units keine Black Boxes sind, könnte man damit nicht mal einen Unfallhergang rekonstruieren."

Die OnBoard-Units seien rein dazu da, die entsprechenden Daten zu versenden und zu empfangen. Dabei sei es notwendig, diese Informationen zu authentisieren, um sicherzustellen, dass es sich um valide Daten anderer Verkehrsteilnehmer handelt und nicht um irgendwelche manipulierte Informationen, erklärt Luebben: "Wir haben extrem hohe Sicherheitsanforderungen an unsere Software, weitaus höher als alles was man aus dem Consumer-Bereich kennt."

Haftungsfrage

Wer trägt am Ende die Schuld, wenn etwa die Straßensensoren eine Glatteismeldung versenden hätten sollen, diese aber nicht verschickt wurde und aufgrund dessen ein Unfall passiert? Der Fahrzeuglenker, der Straßenbetreiber oder die Hersteller der Sensoren? Ohne die juristischen Detailfragen genau geklärt zu haben, waren sich bei der Presseveranstaltung alle Beteiligten einig, dass die Letztverantwortung wohl beim Fahrzeuglenker liegt. Denn ähnlich wie bei Navigationssystemen wird der Autolenker vermutlich durch eine Nutzungserklärung einwilligen, dass die Verantwortung über das Fahrzeug bei ihm liegt.