Größtes Passagierflugzeug seit dem A380 hat einzigartiges Feature

Es gibt keinen Zweifel daran, dass der Airbus A380 ein Flugzeug der Superlative ist. Aber je nachdem, wo man das Maßband anlegt, gerät der Superjumbo ins Hintertreffen. Denn der A380 ist nicht bei allen Eckdaten ein Rekordhalter.

Mit seiner durchgängig doppelstöckigen Kabine ist der riesige Airbus hinsichtlich der maximalen Passagierkapazität und des Volumens die größte jemals gebaute Passagiermaschine. Dasselbe gilt für die Fläche der Tragflächen sowie für die Flügelspannweite von rund 80 Metern.

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Die längste Passagiermaschine der Welt

Allerdings wirkt der A380 etwas plump und sieht im Vergleich mit anderen Widebody-Flugzeugen ziemlich rundlich aus. Das liegt in erster Linie an seinem relativ kurzen Rumpf. Ein Blick auf die Konkurrenz zeigt, dass es in dieser Kategorie noch größere Passagiermaschinen gibt.

Der Airbus A380 weist eine Länge von 73 Metern auf. Die kommende Boeing 777-9 ist mit 77 Metern deutlich länger als der Superjumbo. Die riesige 777, die im kommenden Jahr in den Dienst gestellt werden soll, ist damit das längste jemals gebaute Passagierflugzeug. 

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Längere Passagierflugzeuge

Mit dem A340 hatte Airbus selbst schon einmal ein Passagierflieger, der länger ist als der A380. Die vierstrahlige Maschine mit einer Länge von bis zu 75 Metern wird aber seit 2012 nicht mehr produziert. Auch die Boeing 747-8 war mit 76 Metern länger als der A380 und auch die Boeing 777-300 ist mit einer Länge von rund 74 Metern um einige Zentimeter länger als der Superjumbo von Airbus. 

Aber warum ist der A380 überhaupt so kurz geraten? Bei dem riesigen Airbus, der bei mehreren Airlines im Einsatz ist, handelt es sich um das Modell A380-800. Die Tragflächen waren aber für die deutlich größere Variante A380-900 ausgelegt. Dieses Modell mit zusätzlichen Rumpfsegmenten wurde allerdings nie realisiert.

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Der Trick mit dem Flügeln

Genau das war auch ein großes Hindernis für den A380. Denn mit einer Flügelspannweite von fast 80 Metern musste für den Superjumbo eine neue Gate-Kategorie geschaffen werden. Zahlreiche Flughäfen mussten für Gates mit dem "Code F" aufwendig und kostspielig umgebaut werden. 

Code E geht bis zu einer Spannweite von 65 Metern und ist deutlich weiter verbreitet. Diese Gates sind unter anderem für die Boeing 747, den Airbus A350 oder frühere Boeing-777-Modelle ausgelegt. Bei der 777-9 wollten die Boeing-Ingenieure den Code-F-Fehler von Airbus nicht wiederholen und griffen dafür in die Trickkiste.

Die Lösung: Durch das Hochklappen der jeweils 3,5 Meter langen Flügelspitzen verkürzt sich die Spannweite am Boden auf genau 64,85 Meter. Damit schlüpft die 777-9 genau unter die 65-Meter-Grenze und kann an jedem Standard-Gate parken, an dem auch eine normale Boeing 777 steht.

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Die Probleme des Airbus A380

Bei der Effizienz und der hohen Passagierkapazität gerät der A380 grundsätzlich ins Hintertreffen. Das hat auch maßgeblich zu seinem Scheitern beigetragen. Vierstrahlige Maschinen haben einen deutlich höheren Treibstoffverbrauch. Neuere Flugzeuge bestehen zudem aus leichteren Materialien.

Ein weiterer entscheidender Nachteil beim riesigen A380 ist, dass stets eine hohe Auslastung vorhanden sein muss, damit sich das kapazitätsstarke Flugzeug gewinnbringend betreiben lässt. Für Airlines bedeutet jede A380-Rotation ein relativ großes wirtschaftliches Risiko: Ist das Flugzeug nicht gut ausgelastet, entsteht schnell ein Verlust.