"SUV-Absatz zeigt Wunsch nach individuellen Verkehrsangeboten"

Die futurezone hat mit Arno Klamminger, dem Leiter des Center for Mobility Systems des Austrian Institute of Technology (AIT), über die Mobilität der Gegenwart und Zukunft gesprochen.

futurezone: Dieselskandal, SUV-Boom, steigende durchschnittliche Motorleistung - alles kontraproduktiv für den Klimaschutz, dennoch drücken Konsumenten da alle Augen zu und von politischer Seite geschieht wenig bis nichts dagegen. Wie kann man hier eine Einstellungsänderung in der Gesellschaft bewirken?
Arno Klamminger: Durch Trends wie Paris-Abkommen, demografischer Wandel, Urbanisierung braucht es ein paar Weichenstellungen hin zur nachhaltigen Mobilität. Bestimmte Veränderungen gibt es ja schon. Statt ein eigenes Auto zu besitzen, steht im städtischen Bereich immer mehr das Nutzen von Mobilitätsservices im Vordergrund - gerade junge Menschen bevorzugen oft Carsharing und andere Angebote. Dies kombiniert mit neuen Technologien wie etwa Elektromobilität gibt eine gute Ausgangsbasis für Veränderungen in Richtung einer umweltfreundlicheren Mobilität der Zukunft. Was es jedenfalls braucht, ist ein integriertes, multimodales Verkehrssystem. Der hohe SUV-Absatz oder auch hohe Motorleistungen zeigen für mich den Wunsch nach individuellen und individualisierbaren Mobilitätsangeboten. In einem multimodalen Verkehrssystem muss man wie mit einem Auto jederzeit überall hin fahren können. Information und Digitalisierung sind da maßgeblich. Außerdem muss man die Infrastruktur attraktiver für Fußgänger gestalten - zu Fuß gehen als wesentlicher Teil eines integrierten Verkehrskonzepts wird immer mehr an Bedeutung gewinnen.

Also setzen sie voll auf die Jugend. Aber um die Klimaziele zu erreichen, muss die aktuelle Lage jedoch schneller verändert werden. Wie können ältere Generationen da miteinbezogen werden?
Ich glaube, auch heute gibt es schon attraktive Alternativen zum Auto. Wenn ich an Wien denke: Eine Jahreskarte um einen Euro pro Tag halte ich als Nutzer für attraktiv. Ich selber pendle täglich eineinhalb Stunden und bin dabei mit drei bis vier verschiedenen Verkehrsmitteln unterwegs. Damit stehe ich sicher nicht alleine da. Verwendet man öffentliche Verkehrsmittel, kann man die Bequemlichkeit, gefahren zu werden, erleben. Für ältere Fahrgäste sind Barrierefreiheit und Erreichbarkeit wichtig. Und auch hier ist es entscheidend, dass besonders ältere oder bewegungsbeeinträchtigte Personen die richtigen und notwendigen Informationen erhalten.

Sie fahren also eineinhalb Stunden in die Arbeit. Das ist Stadtplanern ein Dorn im Auge. Die bevorzugen die Stadt der kurzen Wege, wo Arbeit, Freizeit, Shopping auf kleinem Raum vereint sind. Wie kann so ein Ziel angesichts eines gespannten Immobilienmarktes, hoher Mieten und rasant steigender Wohnungspreise umgesetzt werden?
Wenn es zu solchen Zersiedelungen kommt, muss man darauf schauen, dass das entsprechende Mobilitätsangebot zur Verfügung steht. Als Forscher können wir dazu beitragen, den Mobilitätsbedarf zu erheben, Veränderungen und deren Auswirkungen vorherzusagen und herauszufinden, wie neue Verkehrsmittel und -dienste akzeptiert werden könnten, damit Menschen ihr Mobilitätsverhalten verändern. Hier braucht es wissenschaftliche Unterstützung mit Modellen und Simulationsverfahren. In Gebieten mit geringerem Öffi-Angebot könnte zukünftig z.B. automatisiertes Fahren hilfreich sein.

Öffentliche Verkehrsmittel sind in Wien schon sehr gut ausgebaut. Dennoch fahren so viele Menschen mit dem Auto, dass die Straßen regelmäßig verstopft sind. Ein Ziel der Stadt ist es, den motorisierten Individualverkehr bis 2025 um acht Prozentpunkte von 28 auf 20 Prozent zu reduzieren. Wie könnte man dieses Ziel erreichen?
Wien trägt durch den U-Bahn-Ausbau oder laufende Adaptionen von Bus- und Straßenbahnverbindungen viel dazu bei, die Leute zum Umsteigen zu bewegen. Wien hat dabei auch schon einige innovative Projekte gestartet wie das vom AIT wissenschaftlich begleitete Projekt "auto.bus-Seestadt", der Implementierung einer autonomen Buslinie. Grundsätzlich - und das gilt für alle Städte und Kommunen - muss sich das Angebot an den Nutzern orientieren. Dazu sollte, beginnend mit einer Bedarfserhebung, die Planung des Mobilitätssytems und der -infrastruktur wissenschaftlich unterstützt werden. Für die Akzeptanz eines Mobilitätsangebots sind Informationen am richtigen Ort und zur richtigen Zeit ebenso wichtig, wie Komfort und Sicherheit. Fußwege zwischen einzelnen Verkehrsmitteln und in Stationsbereichen müssen ansprechend und sicher gestaltet sein. Attraktivitätssteigerung und Zugänglichkeit alternativer Verkehrsmittel sowie eine leistbare Preisgestaltung führen definitiv dazu, dass Menschen gewillter sind, sie zu nutzen.

Vor ein paar Wochen hat ein Interview mit Hermann Knoflacher im Spiegel für viel Wirbel gesorgt. Darin schlägt der Verkehrsforscher vor, Autofahren durch harte Schikanen unattraktiv zu machen. Sehen Sie das auch als notwendigen Schritt?
Egal an welcher Stellschraube man dreht, sei es Parkplätze verteuern oder Fahrspuren entfernen oder die Zufahrt in die Innenstadt beschränken, hat das Auswirkungen auf das gesamte Verkehrssystem. Wir als Forscher können da einen wichtigen Beitrag mit Vorhersagemodellen liefern. Alle Stakeholder sollen so Konsequenzen vor der Entscheidung und Umsetzung von Maßnahmen erkennen können. Wir halten die partizipative Planung von Verkehrssystemen für besonders wichtig. Vorhersagemodelle und Visualisierungen ermöglichen einen transparenten Dialog mit den Menschen, die damit das Thema besser verstehen und sich eine Meinung bilden können.

Wie sehr ist das AIT in solche Entscheidungsprozesse eingebunden?
Wir sind weltweit in Projekte involviert. Dennoch würden wir uns natürlich wünschen, noch viel stärker eingebunden zu sein, weil ich glaube, dass wir in unserer Forschungsgruppe sehr hilfreiche Tools und langjähriges Know-how haben. Aus unserer Sicht ist der Blick aufs Ganze wichtig. Die drei Themenschwerpunkte, die wir im Center for Mobility Systems des AIT vertreten, charakterisieren diese Ganzheitlichkeit: Personenmobilität, Gütertransport und Transportinfrastruktur. Durch dieses Dreigestirn können wir alle Zusammenhänge in einem multimodalen Verkehrssystem berücksichtigen.

Noch eine Bedrohung für die Stadt der kurzen Wege könnte das Wachstum des Online-Versandhandels bedeuten. Viele Geschäfte gehen bankrott, weil die Konkurrenz aus dem Internet zu groß ist, beispielsweise Buchgeschäfte. Wie sehen Sie diese Problematik?
Es ist evident, dass der Online-Handel einen immer stärkeren Bedarf bei der Zustellung erzeugt. Die wichtigste Frage dabei ist: Wie kann ich Transporte optimieren, wie kann ich Lieferwege gestalten und Leerfahrten vermeiden? Dafür gibt es Simulationsmodelle. So kann man etwa herausfinden, wo Hubs, also Verteilzentren, positioniert werden sollten.

Warum dümpelt der Radfahreranteil in Wien bei sieben Prozent herum. Was läuft hier falsch?
Das Radfahren ist ein wichtiger Teil des gesamten Verkehrssystems. Das betrifft Radfahrstrecken genauso wie etwa Bike-Sharing-Angebote. Wir schauen uns beispielsweise an, welche Strecken für Radfahrer besonders attraktiv sind, denn nicht alle Radfahrer haben gleiche Vorlieben und Bedürfnisse. Information ist wiederum wichtig - etwa darüber, wo ich die nächste Verleihstation oder das nächste Bike-Sharing-Rad vorfinde und welchen Weg ich am besten nehme. Da fließt auch ein, was für ein Radfahrertyp man genau ist, ob man etwa auch bei Regen und Kälte bereit ist, das Rad zu nehmen. All das kann man dann für Routing-Informationen nutzen.

Sind Flugtaxis in ihrer Forschungsabteilung bereits ein Thema?
In verschiedenen Ländern werden Flugtaxis ja schon ausprobiert. Das ist technologisch durchaus beachtlich. In Österreich ist das noch nicht so ein großes Thema. Selbstverständlich wäre es aber grundsätzlich möglich, auch Flugtaxis in unser Mobilitätssystem zu integrieren. Insofern nehmen wir Entwicklungen in diesem Bereich ernst.

Dieses Interview entstand im Rahmen einer Kooperation von AIT und .