Honda e im Test: Schicker Stadtflitzer mit Lounge-Atmosphäre

Als Honda 2017 bei der Automesse IAA in Frankfurt sein Konzeptfahrzeug Urban EV präsentierte, waren viele Besucher ganz aus dem Häuschen, weil es so futuristisch, sportlich und gleichzeitig knuffig und verspielt aussah. Das Design wirkte wie eine Mischung aus 80er-Retro und japanischem Zen-Tempel, garniert mit LEDs und Touchscreens. Seit diesem Jahr ist das Elektroauto in leicht abgewandelter Form als Honda e im Handel. Wir haben das Fahrzeug getestet.

"iPhone unter E-Autos"

Der Honda e ist auf dem Papier ein 3,89 Meter langer, 1,75 Meter breiter und 1,51 Meter hoher Kleinwagen mit fünf Türen und einem 35,5 kWh Akku. In der Basisversion besitzt er einen 100 kW (136 PS) starken Heckantrieb. Der futurezone wurde vom Hersteller die Variante Honda e Advance zur Verfügung gestellt, die auf 113 kW bzw. 154 PS kommt. Dazu gab es 17-Zoll-Reifen (Basis: 16 Zoll) und ein paar weitere Extras wie Spurhalteassistent, adaptiven Tempomat und Kollisionswarnsystem.

Besitzer des passenden Funkschlüssels begrüßt der Honda e mit aufleuchtenden runden Augen und aufklappenden, beleuchteten Türgriffen. Bei der äußeren Gestaltung haben sich die Designer von Honda wirklich viel Mühe dabei gegeben und angeblich auch einige konzerninterne Widerstände überwunden. Das Resultat wurde vom Management schließlich als "iPhone unter den Elektroautos" gelobt.

Man würde vielleicht glauben, die Designer hätten zuerst das Konzept Urban EV kreiert und das Ganze dann auf die Serienversion Honda e reduziert, tatsächlich verhielt es sich bei diesem Projekt andersrum. Beim Urban EV wurde quasi noch ein Schäuferl draufgelegt, um Aufmerksamkeit zu erregen, während das Design für das Serienfahrzeug schon existierte. Wer die Vordertüren des Honda e öffnet wird mit einer weiteren Zuschreibung konfrontiert, die dem Auto verpasst wurde: "Lounge on Wheels".

Verspieltes Wohnzimmer

Der Hingucker schlechthin ist das Armaturenbrett, eine durchgehend scheinende Displayleiste, flankiert von zwei Monitoren für Seitenspiegelkameras (bessere Aerodynamik), mit einer Art hölzerner Ablage davor. Das Holz (es ist nicht echt) findet sich auch in der Mittelkonsole wieder, wo es die Knöpfe für Getriebe und Bremsoptionen umrahmt. Sitze und Türen sind mit einem grauen Sofapolsterstoff bezogen. Im Fußbereich herrscht viel Bewegungsfreiheit.

Zwischen Fahrer und Beifahrer kann man theoretisch eine Spielkonsole stellen, an der vorhandenen Schuko-Steckdose anschließen und per HDMI-Eingang mit dem On-Board-Entertainment-System verbinden. Auf einem der Displays könnte man dann Videospiele spielen. Wer keine Spielkonsole dabeihat, kann Fische füttern - zumindest bei stehendem Fahrzeug. Das virtuelle Aquarium erstreckt sich über zwei Touchscreens, die zwei Drittel der Displayleiste einnehmen. Mit Fingerberührungen fällt Futter ins Wasser und lockt die Fischlein an.

Ein Pedal reicht

Fahren kann der Honda e natürlich auch. Schon im "Normal"-Modus ist man recht spritzig unterwegs. Das von Elektroautos bekannte hohe Drehmoment sorgt für gute Beschleunigung. Im "Sport"-Modus kommt man von 0 auf 100 km/h mit dem Honda e Advance in 8,3 Sekunden (Basis: 9 Sekunden). Bei 150 km/h wird elektronisch abgeriegelt. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, das Fahrwerk wohl auch ob des relativ hohen Fahrzeug-Eigengewichts von 1,6 Tonnen ziemlich straff, aber nicht unangenehm.

Wem zwei Pedale zu viel sind, sei der Ein-Pedal-Modus empfohlen. Für diesen stehen drei Rekuperationsstufen zur Verfügung. Bei Aktivierung des Modus beginnt man immer mit der stärksten, was bei unvorsichtigem Loslassen des Gaspedals für ein apruptes Abbremsen sorgt. Mit zwei Paddles links und rechts hinter dem Lenkrad kann man die Rekuperationsstufen auch während der Fahrt verstellen. Wer ein bisschen Gefühl dafür entwickelt, kann so auch ohne Bremspedal punktgenau anhalten.

Monitore statt Spiegeln

Dass man beim Fahren sowohl auf den kleinen Bildschirmen links und rechts als auch im Rückspiegel Kamerabilder erhält, ist zunächst eigenartig, aber man gewöhnt sich schnell daran. Das Kamerabild im Rückspiegel kann per Abblendwippe übrigens auf einen analogen Spiegel umgestellt werden. Großer Vorteil von Kameras statt Spiegel bei Nacht ist, dass man nicht von Scheinwerfern anderer Autos geblendet wird. Leicht irritierend ist manchmal, dass Lichter, deren Frequenz mit der Bildrate der Kameras interferiert, am Display zu flackern scheinen. Wenn am Seitenspiegeldisplay ganze Bürohäuser zum Stroboskop werden, sieht das schräg aus.

Beim Fahren unterstützen zahlreiche Assistenz- und Warnsysteme. Visuell und akustisch gewarnt wird u.a. vor geringen Abständen in alle Richtungen - was im dichten Stadtverkehr mit durchschlüpfenden Motorradfahrern öfters vorkommt -, vor Fahrradfahrern im toten Winkel oder vor zu hoher Annäherungsgeschwindigkeit an eine stehende Fahrzeugkolonne. Auf der Autobahn kann man den adaptiven Tempomat aktivieren, wenn man hinter die dazu notwendige Tastenfolge am Lenkrad kommt. Die ist nicht ganz intuitiv. Der Honda e passt sich dann bis zu einem eingestellten Maximalwert der Geschwindigkeit der Fahrzeuge vor ihm an.

Nervenkitzel Einparken

Angenehm ist bei langen Autobahnfahrten auch der Spurhalteassistent. Großteils gut funktioniert das automatische Einparken, in gewissen Szenarien steigt aber die Nervosität beim tatenlosen Zusehen. Bei einer engen Parklücke vor einem Motorrad oder auf einem Parkplatz mit Erdboden neben dünnen Bäumchen brach ich den automatischen Einparkvorgang sicherheitshalber per Tritt auf das Bremspedal ab. Sollte man den Honda e einmal um 180 Grad wenden müssen, kommt ein großer Vorteil zum Tragen: Durch den Heckantrieb hat die Lenkung an der Vorderachse mehr Spielraum erhalten. Der Wendekreis beträgt nur 8,6 Meter, was auf engem Raum extrem praktisch ist.

Einer der störendsten Punkte im Innenraum des Honda e ist die Platzierung bzw. Ausführung der Knöpfe für die Sitzheizung. Menschen mit langen Beinen können sie unabsichtlich aktivieren. Mir ist das während des Testens oft passiert.

Träges Navi

Großartig ist die enorme Bildschirmfläche, die Fahrer und Beifahrer im Honda e zur Verfügung steht. Auf den zwei 12,3-Zoll-Touchscreens kann man sich Verbrauchsstatistiken, Energiefluss, Navigation und einige Inhalte mehr anzeigen lassen. Das Navigationssystem sieht ganz nett aus, hat aber doch einige Mäkel. Das Kartenmaterial ist nicht am aktuellen Stand, Ansagen kommen oft recht spät und beim Routenplanen erhält man keine Ladestandprognosen.

Wird das eigene Smartphone per Bluetooth verbunden, kann man dem Honda per Tastendruck am Lenkrad und Sprachsteuerung Anrufe an Personen aus der Kontaktliste befehlen und Musik abspielen - etwa über Spotify.

Beleidigte Kartoffel

Etwas schräg ist, dass der Honda neben der "normalen" Sprachsteuerung noch einen "Honda Personal Assistant" besitzt, den man mit dem Befehl "Hey Honda" aktiviert. Der Personal Assistant erscheint als eine Art hüpfende Kartoffel am Display und erkennt Sprache relativ schlecht. Die häufigste Rückmeldung, die man erhält ist, dass der Befehl nicht verstanden wurde. Der Assistent ist dabei schnell beleidigt. Nach drei unerkannten Eingaben meint die Kartoffel nur "Sprachsteuerung wird beendet" und verschwindet.

Klarerweise gibt es für den Honda e auch eine App, mit der man Position, Ladezustand, Innenraumtemperatur etc. aus der Ferne kontrollieren kann. Man kann das Auto solcherart vorklimatisieren und - sollte man es in einer vollen Garage suchen - es hupen lassen. Darüber hinaus bietet die App nicht viel Mehrwert. Wo das Testfahrzeug voll überzeugen kann, ist beim Soundsystem. Der Honda e Advance besitzt acht Lautsprecher und einen 376-Watt-Verstärker. Unter der Rückbank sitzt ein 75-Watt-Subwoofer. Die maximale Lautstärke ist ohrenbetäubend.

Platz für Menschen, nicht Gepäck

Ein wichtiger Punkt beim Testen war die Familienfreundlichkeit. Auf der Rückbank können 190 cm große Menschen tatsächlich gerade noch komfortabel sitzen. Auch zwei Kindersitze können per Isofix wunderbar montiert werden. Wo man allerdings große Abstriche machen muss, ist beim Gepäck.

Damit kommen wir zum wohl größten Nachteil des Honda e: Der Kofferraum. Er ist winzig. Ein bis zwei Handgepäckstücke passen wohl rein, aber nicht viel mehr. Zusätzlicher Stauraum unter einem Kofferraumboden? Fehlanzeige. Platz unter der Fronthaube (Frunk) gibt es ebensowenig. Urlaubsreisen mit der Familie sind damit nur in extrem beengter Form denkbar.

Schnellladen mit 100 kW

Der Honde e ist eindeutig auf den Stadtverkehr ausgelegt. Das zeigt sich auch in den Akkudimensionen. Mit den 35,5 kWh kommt man durchschnittlich 200 Kilometer weit. Die Anzeige der Restkilometer im Auto rechnet den bisherigen Fahrstil mit ein. Der CCS-Ladeanschluss befindet sich unter einer großen schwarzen Abdeckung auf der Fronthaube. Wer es eilig hat, kann mit 100 kW Strom tanken und benötigt nur 30 Minuten, um von 0 auf 80 Prozent Ladestand zu kommen.

Fazit und Preis

Der Honda e ist ein flinker Stadtflitzer, der mit gemütlichem und verspielten Innenleben, zahlreichen Assistenzsystemen und vor allem seinem exzellenten Design punktet. Das Elektroauto wirkt sauber verarbeitet, kann seinen Akku bei Bedarf sehr schnell aufladen und lässt sich in engen Gassen und Parkgaragen bestens manövrieren. Die Rückbank ist nicht nur für Kinder geeignet, auch Hochgewachsene können schmerzlos chauffiert werden.

Aufgrund seiner oberflächlichen Gestaltung ginge der Honda e vielleicht als "iPhone unter den Elektroautos" durch. Bei der Bedienung und der Software hapert es jedoch noch ein bisschen. Das Navigationssystem kann mit gewohnten Karten-Apps am Smartphone nicht mithalten, manche Funktionen sind umständlich zu bedienen, andere zu einfach (Sitzheizung!). Die mit Abstand größte Schwäche ist der winzige Kofferraum. Hier müssen Käufer den größten Kompromiss eingehen.

Mit einem Grundpreis von 34.990 Euro ist der Honda e ein nicht gerade günstiger Spaß. Abzüglich des staatlichen E-Mobilitätsbonus sinkt der Preis immerhin auf 29.590 Euro. Die von uns getestete Variante Honda e Advance kommt samt 17-Zoll-Bereifung und "Platinum White Pearl"-Lackierung auf 38.650 Euro. Das Fahrzeug spielt damit preislich in einer Liga mit dem BMW i3, aber auch mit größeren und reichweitenstärkeren E-Autos wie dem Hyundai Ioniq Elektro oder dem Nissan Leaf.