"Der Gesetzgeber ist immer entwicklungshemmend"

Das Wissenschaftsministerium hat vor Kurzem eine Podiumsdiskussion zum Thema "Invasion der Drohnen" veranstaltet. Dabei diskutierten vier Experten über die Möglichkeiten und Grenzen von Drohneneinsätzen in Europa. Die Teilnehmer: Annette Mossel, die Projektleiterin des TU-Wien-Projekts "Smartcopter", Joachim J. Janezic, der Vorstand des Instituts für Luftfahrtrecht in Graz, Patrick Brandstätter, Geschäftsführer des Drohnenherstellers Airborne Robotics und Michael Nentwich, der Leiter des Instituts für Technikfolgen-Abschätzung der Österreichischen Akademie der Wissenschaften.

Die futurezone konnte vor der Veranstaltung mit den Experten über die derzeit drängendsten Fragen rund um Drohnen und kommerzielle Drohnendienste sprechen.

Rechtslage

In der EU scheint der Betrieb von Drohnen derzeit rechtlich gut definiert zu sein. In Österreich gibt es seit 2014 ein novelliertes Luftfahrtgesetz, das Drohnen in verschiedene Klassen einteilt. Selbst Drohnen, die im kommerziellen Einsatz und ohne Sichtverbindung mit dem Piloten fliegen, sind darin erfasst. Das Problem: "De facto sind solche Drohnendienste dennoch nicht möglich", sagt Joachim J. Janezic, der die Webseite luftfahrtrecht.at betreibt.

"Für solche Drohnen gelten dieselben Regeln wie für die zivile Luftfahrt." Dazu zähle unter anderem auch Sprechfunk. Die sprachliche Kommunikation von Drohnen mit Fluglotsen ist derzeit allerdings eine große Herausforderung. Autonome Drohnen ohne Piloten auf diese Weise zu betreiben sei unmöglich, meint Janezic. Abgesehen davon gebe es in Gesetzesvorschlägen oft "Dinge, die wie Science Fiction wirken". Janezic zitiert etwa die Idee von "Safety Bubbles", also kugelförmige No-Go-Zonen für Drohnen rund um andere Luftfahrzeuge. Ideen wie diese gingen völlig an der Realität vorbei.

Michael Nentwich vermutet, dass hinter der "Safety Bubble" vielleicht die Idee von Störfeldern stecke, innerhalb derer der Drohnenbetrieb verhindert werde. Solche Störfelder können heutzutage bereits erzeugt werden. Janezic sieht dabei vor allem das Problem, dass Luftfahrzeuge dann weitere verpflichtende Ausstattungsmerkmale erhalten müssten: "Man müsste schon wieder was Neues einbauen." Die Zertifizierung solcher Geräte würde bereits sehr viel Zeit in Anspruch nehmen. Und dann müsste freilich jedes Luftfahrzeug damit ausgestattet werden.

Überhaupt sei die Luftfahrtbranche eine, die Innovationen nur mit großen Vorlaufzeiten in die Praxis umsetze. Die Drohnentechnologie hingegen schreite sehr schnell voran. Die Koppelung von Drohnenregeln an zivile Luftfahrtregeln erscheint so als wenig zielführend.

Sense and Avoid

Eines der Grundprobleme, das immer wieder genannt wird, wenn es um die Einführung von Drohnen in den zivilen Luftraum geht, nennt sich Sense and Avoid. Drohnen müssen anderen Dingen oder Lebewesen in der Luft ausweichen können, wenn diese plötzlich ihre Bahn kreuzen. Während in der Zivilluftfahrt das Prinzip "See and Avoid" gibt, müssen Drohnen ihre Umgebung mit Sensoren überwachen können. Trotz der fortschreitenden Miniaturisierung von Sensoren und Computern ist Sense and Avoid immer noch nicht zufriedenstellend entwickelt.

"Die Frage von Sense and Avoid muss man für unterschiedliche Klassen unterschiedlich beantworten", meint Annette Mossel. In ihrem Projekt "Smartcopter" dient ein Smartphone als Hirn und Sensorpaket für eine Flugdrohne. Mit der Smartphonekamera kann die Drohne in Innenräumen navigieren und erkennt dabei Objekte. Im Forschungseinsatz funktioniere das schon gut, meint Mossel, aber für den Einsatz unter anderen Fluggeräten bedarf es noch einiger Fortschritte.

Die Störanfälligkeit der Sensoren sei noch zu groß, die Sensoren noch zu träge, um bei Drohnenflügen mit hohen Geschwindigkeiten ausreichende Leistungen zu erbringen. Um Drohnen nach allen Richtungen hin abzusichern, müssten mehrere Kameras eingesetzt werden. Kann jede davon einmal automatisch Objekte zuverlässig erkennen, so hätte man ein brauchbares Sense-and-Avoid-System. Aber noch sei der Stand der Technik nicht soweit, meint Mossel.

Luftraum-Management

Der Idee eines separierten Luftraums für Drohnen, wie sie Amazon im Sommer 2015 vorbrachte, kann keiner der Experten viel abgewinnen. Amazon schlug damals vor, den Drohnenverkehr unterhalb einer Flughöhe von 120 Metern stattfinden zu lassen und diesen Bereich für zivile Luftfahrzeuge sperren zu lassen. "So etwas ist vielleicht in einem flachen Land vorstellbar, aber nicht in einem Gebirgsland wie Österreich", sagt Michael Nentwich.

Innerhalb lokal begrenzter Gebiete, etwa über einem Betriebsgelände, sei ein Verkehr von autonomen Drohnen durchaus möglich, meint Drohnenhersteller Brandstätter. Er kann sich etwa vorstellen, dass Drohnen Botendienste übernehmen, "als eine Art Rohrpost-Ersatz". Allgemein gesperrte Bahnen in der Luft, oder separierte Lufträume, die für Drohnen reserviert sind, kann sich Jurist Janezic nicht vorstellen.

Nentwich verweist auf einzelne Einsätze, für die der Luftraum gesperrt wird und erinnert sich an ein Beispiel: "In Salzburg wurden Straßen gesperrt, damit Drohnen dort mit Infrarotkameras nach Lecks im Fernwärmenetz suchen konnten." Die generelle Einführung eines eigenen Luftraums für Drohnen hält er für ausgeschlossen.

Wünsche an Gesetzgeber

Die gesetzlichen Regeln für den kommerziellen Einsatz von Drohnen sieht Drohnen-Unternehmer Brandstätter als großes Hindernis an: "Der Gesetzgeber ist immer entwicklungshemmend." Vorsicht sei bei der Einführung neuer Regelungen ein Leitmotiv. Während kommerzielle Drohnendienste, die mit Sichtverbindung zum Fluggerät arbeiten, bereits einigermaßen verbreitet sind, sollen Drohnen künftig in größerer Entfernung zu ihrem Ausgangspunkt eingesetzt werden, etwa zum Zweck der Paketzustellung (siehe Galerie unten). Es sei daher notwendig, Raum zum Experimentieren zu schaffen: "Ein Bereich, wo man neue Entwicklungen testen kann, wäre großartig." Brandstätter wünscht sich etwa eigene Drohnen-Testgebiete.

Eine Vielfalt an erforderlichen Genehmigungen mache den Einsatz von Drohnen heute bereits schwierig. Als innovationsfreudig hat sich die Gesetzgebung dabei nicht erwiesen. Brandstätter erinnert sich an einen Drohneneinsatz "vor vielen Jahren", bei dem es um die Erstellung eines Imagefilms für die Wiener Staatsoper ging. Der Umgang mit den Behörden sei in der Frühphase unbemannter Fluggeräte relativ einfach gewesen: "Was früher möglich war, ist heute undenkbar."