Die fahrerlose U-Bahn-Zukunft für Saudiarabiens Hauptstadt Riad

© Siemens

Inspiro: High-Tech-U-Bahn aus Österreich für Riad
11/03/2013

Inspiro: High-Tech-U-Bahn aus Österreich für Riad

In Wien und Graz fertigt Siemens seine energieeffizienten "Inspiro"-Züge für Saudiarabiens Hauptstadt. Die Urban Transport-Chefin des Unternehmens dazu im Interview.

von David Kotrba

Riad ist Saudiarabiens Hauptstadt. 5,9 Millionen Menschen leben darin. Die meisten davon fahren mit dem Auto durch die Stadt. Die Infrastruktur ist völlig darauf ausgelegt. Durchschnittlich eineinhalb Stunden stehen Autofahrer täglich im Stau. Das öffentliche Verkehrssystem besteht derzeit einzig aus Buslinien. Doch das soll sich ändern, und zwar schnell. Innerhalb kürzester Zeit soll ein komplettes U-Bahn-Netz mit sechs Linien aus dem Wüstenboden gestampft werden. Der König will es so.

Für den heute 89-Jährigen ist Riads U-Bahn ein Lieblingsprojekt. Die Eröffnung möchte er wenn möglich noch selbst miterleben. Deswegen soll alles bis zum Jahr 2019 fertig sein. Der Plan sieht fahrerlose, klimatisierte und möglichst energieeffiziente High-Tech-Züge vor, eine Streckenführung durch Tunnels und über Stelzbrücken sowie beeindruckende Stationen. Für letztere wurde unter anderem Stararchitektin Zaha Hadid gewonnen.

1,5 Milliarden Euro für 74 Inspiro-Züge

Umgerechnet 16,3 Milliarden Euro lässt sich der Staat das Vorhaben kosten. Aufgrund des immensen Aufwands wurden gleich drei Konsortien mit dem Bau der U-Bahnlinien beautragt. Siemens trat im Verbund mit dem US-Bauunternehmen Bechtel und den saudischen Bauunternehmen Almabani und Consolidated Contractors auf. Gemeinsam konnte man den Zuschlag für den Bau von zwei ganzen U-Bahnlinien erhalten. Der Wert: 7,5 Milliarden Euro.

1,5 Milliarden Euro aus diesem Topf stehen Siemens zur Verfügung. Damit sollen unter anderem 74 Garnituren der neuesten U-Bahn-Generation "Inspiro" produziert werden. Mit seinen Qualitäten in den Bereichen Energieeffizienz und Fahrgastkomfort gewann Inspiro unlängst den Staatspreis Mobilität des BMVIT. Die Waggons werden in Wien hergestellt, wo Siemens ein Kompetenzzentrum für U-Bahnen betreibt. Die Fahrwerke kommen aus dem Werk in Graz.

Sandra Gott-Karlbauer im Gespräch

Sandra Gott-Karlbauer, CEO der Siemens-Abteilung Urban Transport, sprach beim ÖBB Rail Innovation Forum über die industriepolitische Bedeutung des Riad-Geschäfts für Österreich. Kurz davor traf sie die futurezone, um Details zur Inspiro-Plattform und dem Auftrag aus Saudiarabien zu besprechen.

futurezone: Was ist das Innovative an der Inspiro-Reihe?Sandra Gott-Karlbauer: Bei der Entwicklung der Inspiro-Plattform haben wir uns zunächst die Bedürfnisse unserer Kunden angesehen. U-Bahn-Betreiber achten immer mehr auf die Life-Cycle-Kosten, also den Einstandspreis plus Energie- und Wartungskosten. Energiekosten machen einen wesentlichen Anteil aus. Reduziert werden können sie am besten durch eine Reduktion des Fahrzeug-Gewichts. Die Inspiro-Plattform ist zwischen zehn und zwanzig Prozent leichter als eine normale U-Bahn. Wir haben damit eine der leichtesten und energieeffizientesten U-Bahnen überhaupt.

Wie wurde diese Gewichtsreduktion erreicht? Durch verschiedene Maßnahmen. Einerseits ist Inspiro eine Aluminium-Leichtbaukonstruktion. Dann gibt es Systemintegrationen, etwa dass ein klassischer Kabelkanal mehrfach genutzt wird. Wir verwenden einen Aluminium-Kork-Sandwich-Boden. Der ist leichter, isoliert besser und ist sehr gut für die Schall-Absorption.

Welche Rolle spielt das Design? Das Grundziel einer U-Bahn sollte ja sein, mehr Leute weg von der Straße zu holen. Dazu brauchen sie gutes, intelligentes Design. Wir haben anfangs eine Vision für die Plattform gehabt: Sie sollte so eine Art Clubatmosphäre ausstrahlen. Es gab den Anspruch, etwas wirklich Bemerkenswertes vom Design her zu machen. Wir wollten eine ähnlich große Wirkung erzielen wie in Lissabon, wo alle Besucher mit den alten Straßenbahnen fahren, oder wie in Moskau, wo sich jeder die schönen Stationen ansieht. Ein Thema bei der Gestaltung war die Beleuchtung. Der Passagierraum ist außerdem frei von jeglichen Geräten. Wir haben viel investiert in intelligente Designkonzepte, die einerseits schöner, andererseits besser für die Wartung sind.

Inspiro wird als Plattform bezeichnet. Wie können sich die Züge unterscheiden? Eine Plattform bedeutet nicht, dass man immer die gleichen Züge hat. Jeder Betreiber will sein eigenes Gesicht haben. Und alleine aus technischen Gründen kann es keine einheitliche Form geben. Sie haben immer andere Tunnelquerschnitte, Kurvenradien oder Steigungen. Eine Plattform kann man sich vorstellen wie einen Baukasten aus fertig entwickelten Modulen, um sich an die Erfordernisse eines Betreibers anzupassen.

Was sind die speziellen Anforderungen für Riad? In Riad ist die Klimatisierung eine der größten Herausforderungen. Die Strecke läuft nicht nur unterirdisch, sondern zu einem großen Teil auch oberirdisch. Da herrschen extremste Umweltbedingungen. Die Hitze ist enorm. Man braucht eine sehr gute Klimatisierung und redundante Systeme. Sollte eine Klimaanlage ausfallen, darf es ja nicht plötzlich 50 Grad im Waggon haben. Eine U-Bahn muss immer funktionieren, sie muss absolut zuverlässig sein. Das ist der Anspruch. Es gibt daher immer eine Gratwanderung zwischen Innovation und Verfügbarkeit. Zwischen erprobten und neuen Technologien.

Seit wann gibt es die Inspiro-Plattform? Die Inspiro-Plattform ist ein bisschen mein Baby. Wir haben sie 2009 entwickelt. Ich war damals Plattform-Leiterin. Ausgestellt wurde Inspiro zum ersten Mal 2010 in Dubai. Die ersten Aufträge kamen aus Warschau und München. In Warschau sind vor wenigen Wochen die ersten Züge in Betrieb gegangen. In München und Europa sind es Mid-Capacity-Plattformen. In manchen Ländern braucht man breitere und größere High-Capacity-Fahrzeuge, etwa in Bangkok oder Kuala Lumpur. In Riad werden es aber ebenfalls Mid-Capacity-Fahrzeuge sein.

Mid-Capacity trotz 5,9 Millionen Einwohnern? Das kommt nicht so sehr auf die Größte der Stadt an, sondern ist abhängig vom Betreiberkonzept. Eine Variable dabei ist der so genannte 'headway', also das Intervall bis die nächste U-Bahn kommt. Normal sind hier zwei bis drei Minuten, aber es gibt auch Städte, wo wir auf 90 Sekunden runtergehen. Solche Intervalle gibt es etwa in Tokio oder Moskau. Über den headway schaufeln sie extrem viele Passagiere weg und rein. Die Optimierung des headway erfordert sehr gute 'Rail Automation'-Systeme.

Wie ist die Aufgabenverteilung innerhalb ihres Konsortiums für Riad? Was wir gemeinsam liefern ist ein schlüsselfertiges System. Bechtel, Almabani und Consolidated Contractors machen alles, was den Bau betrifft. Siemens liefert die Fahrzeuge, die Rail Automation, die Energieversorgung, die Platform Screen Doors - also die automatischen Türen am Bahnsteig, weil das System ja vollautomatisch, ohne Fahrer, läuft - und das Leitsystem, also die zentrale Steuerung der Strecke.

Ihr Konsortium hat den Zuschlag für zwei von sechs U-Bahnlinien erhalten. Warum nicht für alle? Wir machen Linie eins und zwei, Bombardier macht die Linie drei und das Alstom-Konsortium macht vier, fünf und sechs. Unser Teil ist der größte. Aufgeteilt wird das, weil sechs Linien innerhalb von fünf Jahren in Betrieb gehen sollen. Das kann keiner alleine. Das Auftragsvolumen wäre zu groß.

Gestalten die Konsortien ihre jeweiligen Linien unterschiedlich? Nein, in Summe wird es ein einheitliches Design für alle Linien geben. Neben ikonischen Gebäuden, wie jenem von Zaha Hadid, wird das Design konsortienübergreifend sein. Auch die Züge werden am Ende gleich aussehen. Das ist alles harmonisiert.

Alle Inspiro-Garnituren für Riad werden in Österreich gefertigt. Warum? Die Lead Factory, das Lead Engineering und alle Lead-Funktionen für den Nahverkehr-Bereich bei Siemens sitzen hier in Wien. Hier hat man den optimalen Zustand, die absolute Verschränkung zwischen Entwicklung, Fertigung, Einkauf, Vertrieb etc. Das ist sehr wichtig, dadurch tut man sich in der Abstimmung leichter. In Graz findet die weltweite Produktion von Drehgestellen für Siemens statt. Der überwiegende Teil der Wertschöpfung für die Fahrzeuge kommt dadurch aus Österreich.

Wie läuft der Transport nach Riad? Wir bringen die Garnituren - gezogen von einer Lokomotive - nach Antwerpen. Dann geht es mit dem Schiff nach Saudiarabien und mit LKWs nach Riad. Die ersten Garnituren werden 2016 geliefert. Ende 2018 beginnt der Testbetrieb, um sicherzustellen, dass das Gesamtsystem funktioniert.

In Riad gibt es spezielle gesellschaftliche Voraussetzungen im öffentlichen Leben, etwa eine strenge Geschlechtertrennung. Wie wird das in der U-Bahn funktionieren? Sie haben drei Klassen. First Class, Family Class und Single Class. First Class ist für Männer, Family Class ist für Familien und die Single Class ist für Männer. Diese Einteilung in Klassen wird in der ganzen Region so ausgeschrieben. Das haben sie zum Beispiel auch in Dubai in der U-Bahn.

In die Family Class dürfen Männer nicht rein? Doch, wenn sie Familienmitglied sind.

Wo fahren Frauen mit, die alleine unterwegs sind? Frauen dürfen auch alleine in die Family Class.

Viele Beobachter sehen in der Einführung der U-Bahn eine kleine gesellschaftliche Revolution, die Frauen in Riad mehr Unabhängigkeit bringt. Wie sieht Siemens den Umstand, mit Innovation vielleicht einen sanften Wandel herbeizuführen? Wir haben bei dieser Frage ein sehr europazentriertes Weltbild. Die Welt ist unterschiedlich. Aus unserer Perspektive heraus den Rest der Welt zu beurteilen, halte ich für falsch. Welchen gesellschaftlichen Wandel die U-Bahn in Riad herbeiführt, dazu möchte ich mich nicht äußern. Ich bin froh, dass wir dazu beitragen, die Infrastruktur zu modernisieren.