Digital Life
02/03/2013

Kei Cars - die Vernunft in Auto-Form

Um die Umweltbelastung von Fahrzeugen zu reduzieren, führt kein Weg an folgenden zwei internationalen Schlagwörtern vorbei: Downsizing und Downspeeding. Autos müssen kleiner und langsamer werden, Motoren effizienter. Wie man diesem Ziel mit einem relativ einfachen Mittel näherkommt, sieht man in Japan.

Bei dem relativ einfachen Mittel handelt es sich um eine gesetzliche Bestimmung, die in Japan eine eigene Fahrzeug-Kategorie hervorgebracht hat. Keijidosha oder Kei Cars erkennt man im Straßenbild sofort. Es handelt sich um kurze, schmale, oft dennoch recht hohe Autos, die mit eigenen Kennzeichen versehen sind. Die futurezone konnte die Allgegenwart der Fahrzeuge in Japan bei einer von der Wirtschaftskammer organisierten

beobachten.

Kei Cars Japan Verkehr Kleinwagen Energieeffizienz Downsizing Downspeeding.

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Wenig Platz, günstiger Betrieb
Wer sich mit dem begrenzten Platzangebot eines Kei Cars arrangieren kann, profitiert in Japan gleich von einigen Vorteilen. Niedrige Anschaffungspreise, eine geringere Steuerbelastung, kleinere Versicherungssummen und weniger Treibstoffbedarf lassen die Fahrzeuge als attraktive Alternative zu herkömmlichen Modellen erscheinen.

In Kauf nehmen muss man folgende, gesetzlich festgeschriebene Restriktionen. Kei Cars dürfen maximal 3,4 Meter lang, 1,48 Meter breit und zwei Meter hoch sein. Der Motor darf nicht mehr als 660 Kubikzentimeter Hubraum und 47 kW beziehungsweise 64 PS aufweisen. Die üblicherweise enge Anlehnung an die vorgegebenen Grenzen erklärt das oft kastenförmige Aussehen der Kei Cars.

Ursprung in der Nachkriegszeit
Die derzeit geltenden Dimensions- und Leistungsgrenzen stammen aus dem Jahr 1998. In den Jahrzehnten davor galten noch strengere Bestimmungen. Die Kategorie der Kei Cars entstand bereits in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Kriegsverlierer Japan befand sich damals im Wiederaufbau, Ressourcen waren knapp, die Wirtschaft schwach. Die Regierung wollte mit Einführung der neuen Fahrzeug-Kategorie einerseits die Autoindustrie ankurbeln, andererseits die Verbreitung leistbarer Transportmittel vorantreiben.

Zunächst waren die Vorgaben jedoch zu eng. 150 Kubikzentimeter für Viertaktmotoren und 100 Kubikzentimeter für Zweitakter brachten Kei-Car-Fahrer kaum voran. Die Beschränkungen wurden gelockert und schienen 1955 an einem vorläufigen Idealwert angekommen zu sein. 360 Kubikzentimeter standen den Autoherstellern fortan zur Verfügung. Das Geschäft mit den kleinen Autos rollte damit erst richtig an.

Formenvielfalt und Rollenwandel
Eines der erfolgreichsten Modelle war der Subaru 360, der ab 1958 produziert wurde. Der runde Wagen wurde auch in den USA als VW Käfer-Ersatz angeboten. Auch andere Kei-Car-Modelle zeigten eine deutliche Ähnlichkeit mit "ausgewachsenen" Autos. Im Verlauf der Jahre wurden die Kei-Car-Einschränkungen schrittweise ausgeweitet, wodurch sich die Formenvielfalt erhöhte.

Auch zweisitzige Miniatur-Sportwagen entstanden. Da es bis 1990 keine maximale Leistungsbegrenzung gab, wurde mit Turboladern alles aus den kleinen Motoren herausgeholt, was möglich war. Mit stärkerem öffentlichen Fokus auf die Umweltthematik musste eine Leistungsgrenze her. Die Rolle der Kei Cars wandelte sich vom Wirtschaftstreiber zum energieeffizienten Fortbewegungsmittel.

Trotz unterschiedlichen Vorzeichen setzte sich der Erfolg der Kei Cars fort. Betrug ihr Anteil auf Japans Straßen in den 70er-Jahren rund 10 Prozent, stieg er bis 2007 auf 25 Prozent. Heute fällt knapp ein Drittel aller Neuwagen unter die Kategorie.

Weniger Schadstoffe
Kei Cars werden speziell in ländlichen Gegenden, die weniger durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind, durch Steuererleichterungen gefördert. In vielen Haushalten dienen sie als Zweitauto, mit dem kleine Besorgungen erledigt werden. Die Regierung erlässt Käufern 20 Prozent der Autobahn-Gebühren und die ansonsten geltende Verpflichtung, einen eigenen Parkplatz für das Auto vorzuweisen.

Was sich die Regierung durch diese Maßnahmen erhofft, ist eine Reduzierung der Schadstoffbelastung im Straßenverkehr. Laut einer Studie der Universität Stanford verbrauchten Japans Kei Cars im Jahr 2006 rund 150 Gramm Kohlendioxid pro Passagier und Kilometer. Bei herkömmlichen Fahrzeugen lag der Wert im selben Jahr bei 190 Gramm.

Elektro-Kei-Cars als Katastrophenhelfer
Die Umwelt-Bilanz der Kei Cars könnte sich in den nächsten Jahren noch weiter verbessern, denn der Trend geht auch in dieser Fahrzeug-Klasse in Richtung Elektrifizierung. Ein Beispiel dafür ist Mitsubishis Elektro-Aushängeschild i-MiEV. Obwohl Japans Kei Cars nur in minimalem Umfang exportiert werden, ist der iMiEV mittlerweile weltweit erhältlich, auch in Österreich.

In Japan verzeichnete das Modell besonders nach der Tsunami-Katastrophe im März 2011 einen deutlichen Aufschwung am Markt - auch dank einer schnellen Reaktion des Managements. Mitsubishi stellte den staatlichen Hilfskräften unmittelbar nach dem Unglück 89 i-MiEVs zur Verfügung, um trotz Treibstoff-Knappheit wichtige Transporte - etwa Nahrung für Flüchtlinge - durchzuführen.

Während Raffinerien für Tage ausfielen, funktionierte die elektrische Versorgung relativ schnell wieder, sodass Elektroautos in dieser Lage am ehesten "betankt" werden konnten. Viele Beobachter waren überrascht, dass sich gerade ein winziges Elektroauto in einer Katastrophen-Situation als eines der verlässlichsten und robusteten Fahrzeuge erweisen würde.

Sicherheitsbedenken und falsche Anreize
Der Idee von Kei Cars können heimische Experten zwar einiges abgewinnen, jedoch mit Vorbehalten. "Von der Umwelt-Seite her ist ganz klar, dass weniger Gewicht und kleinere Ausmaße zu einem geringeren Verbrauch und der Reduktion des Kohlendioxid-Ausstoßes führen. Daher macht das schon Sinn", sagt ÖAMTC-Cheftechniker Max Lang. "Ob solche Autos aber auch bei Crash-Tests gut abschneiden, ist fraglich. Der Masseunterschied zu normalen Autos ist doch sehr groß. Das kann man mit Technik kaum kompensieren."

Markus Gansterer vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) kann vor allem der Idee unterschiedlicher finanzieller Belastungen je nach Fahrzeug-Größe etwas abgewinnen, wenngleich mit anderen Mitteln als in Japan: "Steuervergünstigungen halten wir für nicht so gut. Langfristig gesehen, sind auch Vergünstigungen für Elektroautos nicht optimal. Diese Autos brauchen genauso Platz, verursachen Staus, stellen eine gewisse Gefahr dar. Unfälle werden dadurch nicht weniger. Gut wäre aber, Parkgebühren nach Autogröße zu staffeln. Große Autos sollen mehr zahlen."

Die Kleinen kommen
Im Sinne des Umweltschutzes präferieren Gansterer und der VCÖ eine Lösung, bei der Fahrzeuge anhand ihres konkreten Kohlendioxid-Wertes besteuert werden. Die Einteilung in Fahrzeugkategorien, wie jene der Kei Cars, sei nicht zielführend. Bei Steuervergünstigungen für bestimmte Fahrzeuge müsse man davon ausgehen, kontraproduktiv zu handeln. "Da besteht die Gefahr, dass Autokäufe steigen", so Gansterer. Der VCÖ will dagegen den Individualverkehr verringern, etwa durch Car Sharing.

ÖAMTC-Experte Lang kann sich die Einführung des Kei Car Prinzips in Österreich durchaus vorstellen: "Wenn man die Sicherheitsanforderungen erfüllen kann, warum nicht." Wenn man kleine, günstige Fahrzeuge "intelligent" bauen würde, sei das zu befürworten. "Solche Fahrzeuge könnten einen Markt haben. Sie werden nicht einfach zu platzieren sein, wenn man alle EU-Spielregeln erfüllen muss. Aber grundsätzlich sieht man auch bei uns, dass kleine Autos im Kommen sind."

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