Wer öfter fliegt, soll mehr zahlen

Wenn man eine globale Perspektive einnimmt, ist das Reisen in einem Flugzeug einigen wenigen Menschen vorbehalten. Der Großteil kommt aus wohlhabenden Ländern und hat ein überdurchschnittliches Einkommen. Je mehr Geld man verdient, desto mehr fliegt man, laut Statistik.

Vielfliegersteuer

Die Non-Profit-Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) schlägt in einem neuen Bericht vor, Vielflieger*innen für die Emissionen, die sie verursachen, künftig stärker zur Kasse zu bitten. Je öfter man in einem Jahr fliegt, desto mehr Steuer sollte man pro Ticket abliefern. Die Einnahmen einer sogenannten „Frequent Flyer Levy“ – quasi einer Vielfliegersteuer – sollen in die Erforschung und Entwicklung von alternativen Antrieben und andere Klimaschutzmaßnahmen fließen.

Laut der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO sind ohnehin gigantische Investitionen notwendig, um die Emissionen der gesamten Luftfahrt auf einen Weg zu bringen, der die weltweite Erhöhung der Durchschnittstemperatur auf 1,75 Grad beschränkt. Vier Billionen Dollar (3,86 Billionen Euro) sollen dafür notwendig sein. Das Geld könnte man also gut gebrauchen. Gegenüber einer gleichbleibend hohen Steuer auf Tickets, sei eine Vielfliegersteuer sozial gerechter. Der Großteil der Einnahmen käme nämlich von Menschen, die es sich leisten können.

Derzeitiger Stand bei Steuern

Der Status quo der CO₂-Besteuerung von Flugtickets besteht in Österreich einerseits aus der Flugabgabe, auch Ticketabgabe oder Ticketsteuer genannt. Für einen Flug sind 12 Euro pro Passagier*in fällig, für Kurzstreckenflüge (weniger als 350 Kilometer) zahlt man 30 Euro. Andererseits müssen Fluglinien in der EU für CO₂-Zertifikate zahlen, „als einziger Verkehrsträger“, wie Peter Malanik vom Luftfahrtverband betont. Die Preise für diese CO₂-Zertifikate steigen, was sich im Ticketpreis niederschlägt. Wie viel diese Maßnahme für den Klimaschutz bringt, ist unklar. Das Geld fließt nicht zweckgewidmet ins Bundesbudget.

Der internationale Verband der Fluggesellschaften (IATA) hat seinerseits die Initiative CORSIA erschaffen. Fluglinien sollen dabei Kompensationszahlungen für ihre Emissionen leisten. Damit werden Klimaschutzprojekte finanziert. Das sogenannte „Offsetting“ geschieht derzeit aber nur freiwillig. Erst ab 2026 soll es verbindlich sein. Laut dem Climate Change Center Austria reichen Einkünfte aus existenten Kompensationsmechanismen nicht aus, um Kosten zur Erreichung der Klimaziele zu decken.

Naiv und unpraktikabel

Malanik hält eine Vielfliegersteuer für naiv und unpraktikabel. Zunächst müsse man sich ansehen, wer die Vielflieger sind: „95 Prozent sind Personen, die für ihr Unternehmen fliegen.“ Steigen die Preise, würden die Geschäftsreisenden dennoch fliegen. Die Unternehmen zahlen es ja und da herrsche größere Preiselastizität.

Unpraktikabel sei eine Vielfliegersteuer, weil es dafür notwendig wäre, Daten zur Anzahl der Flüge zu sammeln, die jede Person im Jahr absolviert – und das über mehrere Fluglinien, Länder oder Vielfliegerprogramme hinweg. Ein solches System zu implementieren sei, wie mit Kanonen auf Spatzen zu schießen. „So eine Maßnahme wäre populistisch und sozialneidgetrieben“, sagt Malanik: „Also auf den ersten Blick ist es interessant, aber es ist nicht smart, weil es nichts bringen wird und undurchführbar ist.“

Wie das Anthropocene Magazine berichtet, hat eine Vielfliegersteuer auch aus anderen Gründen kaum Chancen auf eine Realisierung. Fluglinien würden kaum eine Maßnahme unterstützen, die ihre Fluggastzahlen gefährdet. Da viele Staaten ihre eigenen Heimatfluglinien haben, sei auch ein internationaler politischer Kompromiss unwahrscheinlich.

Hoffen auf neue Treibstoffe

Die Luftfahrtbranche habe ohnehin großes Interesse, die Dekarbonisierung voranzutreiben, meint Malanik. Man will ja den eigenen Fortbestand nicht gefährden. Triebwerke seien wesentlich effizienter geworden, im Leichtbau habe es große Fortschritte gegeben. „Die neue Generation des Airbus A321 verbraucht gegenüber ihrem Vorgänger 20 Prozent weniger Treibstoff“, gibt der Verbandspräsident ein Beispiel.

Bei der Dekarbonisierung der Luftfahrt ruhen die größten Hoffnungen auf nachhaltigen Kraftstoffen, die Kerosin ersetzen sollen. „Sustainable Air Fuels“ oder SAFs werden derzeit etwa aus Speiseölresten oder Abgasen bei der Müllverwertung hergestellt. Die Technologien zur Umwandlung seien vorhanden, notwendig sei aber der Aufbau größerer Produktionskapazitäten.

Neue Antriebstechnologien wie Wasserstoffflugzeuge seien dagegen noch Jahrzehnte entfernt. Malanik: „So lange können wir nicht warten.“ Laut IATA-Vereinbarung sollen alle Fluglinien bis 2050 CO₂-neutral arbeiten. Derart ambitionierte Ziele gebe es laut Malanik in keinem anderen Transportbereich.