„Wasserstoff ist für Autos nicht sehr energieeffizient“

Mit der Namens-Hommage an den legendären Citroën DS hat sich die 2014 ausgegliederte Marke DS Automobile die Latte in puncto Fahrkomfort, Extravaganz und Design hoch gelegt. Zumindest in der Formel E konnte der französische Hersteller mit seinem Team DS Techeetah diese Ansprüche bereits erfüllen. DS gewann sowohl die Teamwertung als auch den Weltmeistertitel mit Jean-Éric Vergne.

Diesen Schwung will DS Automobile nun mit Elektro- und Hybridversionen seiner SUV-Modelle DS 3 Crossback und DS 7 Crossback auf die Straße mitnehmen. Im Interview mit der futurezone spricht CEO Yves Bonnefont über die Sinnhaftigkeit von Riesen-Akkus, Wasserstoff als Alternative und inwiefern das ikonische DS-Auto aus dem Jahr 1955 im Jahr 2019 noch ein Vorbild ist.

futurezone: Wie viel hat DS Automobiles eigentlich mit dem ursprünglichen DS noch zu tun?
Yves Bonnefont: Es geht um die DNA des Jahres 1955. Der DS war das komfortabelste Auto der Welt und stand für Avantgarde und technologische Innovation. Alles, was diese fantastischen Autos ausgemacht haben, treibt uns auch heute an. Beispiele dafür sind unser Federungssystem, das beim DS 7 Crossback Unebenheiten auf der Fahrbahn mittels Kamera und Sensoren ausgleicht, oder unser intelligentes Scheinwerfersystem, das wir beim DS 3 Crossback eingeführt haben. Der DS 3 Crossback ist zudem der erste SUV im B-Segment, der autonomes Fahren in Stufe 2 integriert.

Das Design des DS aus dem Jahr 1955 wirkt mutiger als alles, was heute auf den Straßen herumfährt. Leben wir in konservativeren Zeiten?
Damals gab es sicher mehr Freiheiten. Heute gibt es so viele Vorgaben und Vorschriften, die ein modernes Auto allein in puncto Sicherheit erfüllen muss. Das schlägt sich natürlich auch im Design nieder. Es ging uns aber nie darum, ein Retro-Auto oder etwas total Verrücktes zu machen. Was nicht heißt, dass wir im Detail nicht Technologie und Designelemente integrieren, die so noch niemand umgesetzt hat - wie etwa unsere 180-Grad-Scheinwerfer im DS 7 Crossback. 

Wie sieht die Elektro-Strategie von DS Automobiles aus?
Mit Ende 2019 wird es den DS 7 Crossback als Hybrid-Modell mit einer elektrischen Reichweite von 50 Kilometer WLTP geben. Das ist für Städte wie London und Madrid essenziell, die emissionsfreie Zonen einführen wollen. Der DS 3 Crossback E-Tense wiederum ist unser erstes reines Elektroauto mit 320 Kilometern Reichweite. Jedes neue Modell, das wir in Zukunft vorstellen, wird parallel auch als elektrische Version verfügbar sein. Ab 2025 wollen wir komplett auf Elektro setzen.

Alle Hersteller springen derzeit auf den Trend auf. Wie kann eine junge Automarke da herausstechen?
Zur Marke passt die Elektrifizierung hervorragend, da sie zu dem beiträgt, was man sich von einem französischen Auto im Premium-Segment erwartet. Der Elektromodus bedeutet ja nicht nur keine Emissionen, sondern noch mehr Fahrkomfort, da man neben der Vibrationsdämpfung auch keine Motorengeräusche mehr im Inneren wahrnimmt. Gleichzeitig wollen wir keine Kompromisse eingehen, was die verarbeiteten Materialien, die Ausstattung aber auch die Fahreigenschaften angeht.

Beim größeren DS 7 Crossback gibt es nur eine Hybrid-Version. Ist die Leistung von Lithium-Ionen-Akkus noch zu gering?
Mit 300 Kilometern Reichweite WLTP ist die urbane Mobilität inklusive Fahrten im städtischen Umland gelöst. Was stimmt: Je größer das Auto, desto größer und schwerer fällt die Batterie aus. Wenn man 500 Kilometer und mehr für Distanzen zwischen großen Städten ermöglichen will, muss man ein enormes Gewicht für den Akku mitschleppen. Der überwiegende Großteil der Mobilität findet aber nicht auf Langstrecken statt. Das zeigen unsere Daten ganz deutlich. Ich glaube daher nicht, dass riesige Batterien die Lösung sind. Schnellladestationen - etwa auf Autobahnen - sind der sinnvollere und bessere Weg.

Wie sieht es mit Wasserstoff aus? Ist das eine realistische Alternative?
Natürlich forscht der gesamte PSA-Konzern auch in diese Richtung. Die größte Herausforderung ist, dass Wasserstoff in reiner Form auf unserem Planeten nicht vorkommt. Die Herstellung benötigt sehr viel Energie, je nach Verfahren bleibt schließlich wieder CO₂ übrig. Die Komprimierung von Wasserstoff für den Tank benötigt ebenfalls viel Energie. Dazu kommt, dass es praktisch keine Tankstellen-Infrastruktur gibt. Das alles könnte sich natürlich verbessern, derzeit ist Wasserstoff für Autos aber einfach nicht sehr energieeffizient und zu teuer.

Teuer ist ein gutes Stichwort. Derzeit wirkt es so, dass umweltfreundlichere E-Autos vor allem für Wohlhabende reserviert sind, die sich Autos der Premiumklasse leisten können.
Die Anschaffungskosten sind zwar höher. Da Strom viel billiger als Benzin und Diesel ist, spart man dafür Monat für Monat durch die niedrigeren Energiekosten. Über die Jahre gerechnet und unter der Voraussetzung, dass man etwa 10.000 Kilometer im Jahr fährt, bleiben die Gesamtkosten in der jeweiligen Autoklasse gleich. Wer noch mehr fährt, kann sogar was sparen. Es ist klar, dass das derzeit vor allem aufgrund von steuerlichen Begünstigungen so ist. Wenn Staaten auch aus Umwelt- und Klimaschutzgründen Elektromobilität fördern wollen, sollten sie entsprechende Anreize beibehalten.

Europa ist bei der Akkuherstellung stark vom asiatischen Raum abhängig. Könnte das noch zum Problem werden?
Die europäische Autoindustrie hat das eindeutig verpasst und setzt derzeit alles daran, eine Infrastruktur aufzubauen. Selbst Regierungen haben längst erkennt, dass die Batterieindustrie viele Arbeitsplätze schaffen kann. Beim Thema Lithium-Ionen-Akkus wird es schwierig sein, den Rückstand aufzuholen. Wenn es aber zu einem Technologiewechsel kommt - etwa zu Feststoffbatterien - öffnet sich ein neues Fenster, das Europa nutzen sollte.

Dieser Artikel ist im Rahmen einer Kooperation mit DS Automobiles entstanden.